|
КРАЛЯ 630
ПРОЕКТ СПОРТИВНОЙ
ТРЕЙЛЕРНОЙ ЯХТЫ |
А.Назаров / М.Ковалев
Севастополь, 2000 |
Принципиально корпус состоит
из двух основных секций: корпуса и палубы,
изготавливаемых из стеклопластика и
подкрепляемых набором. Переборки и элементы
обстройки предусмотрено изготавливать из фанеры
и приформовывать к корпусу “мокрым угольником”.
Флоры и шпангоуты выклеиваются по месту из
стеклопластика на пенопластовом оформителе. В
случае постройки серии яхт целесообразно
внутреннюю обстройку выполнять в виде
цельноформованной секции.
Масса тщательно построенного
корпуса должна составить не более 320 кг, причем в
первую очередь следует стремиться к облегчению
оконечностей яхты. С целью снижения веса
проектом предусмотрено совмещение в элементах
конструкции функций деталей набора и внутренней
обстройки. По всей длине корпуса койки,
(фактически являющиеся бортовым и днищевым
стрингерами), образуют непрерывную конструкцию,
придающую корпусу очень высокую продольную
жесткость. Наклонный колодец киля буквально
“врезан” в поперечный набор, что обеспечивает
необходимую прочность этому узлу. Днище в
средней части усиливается П-образными флорами и
продольной “килевой балкой”; концы флоров
приформовываются к вертикальным стенкам коек.
Степс мачты передает нагрузку на усиленную
накладками подмачтовую переборку, подкрепленную
трубчатым пиллерсом. Дно кокпита опирается на
вертикальные стенки коек и на специальные
бимсы-распорки. Палуба дополнительно
подкреплена элементами жесткости –
формованными балками полукруглого профиля.
На усмотрение строителя
предлагаются два основных техпроцесса:
1. Формование корпуса в
матрице
Применение:
оправдано при постройке нескольких яхт.
Преимущества:
простота постройки корпуса и установки деталей
насыщения, возможность варьирования толщины
обшивки, высокое качество поверхности.
Недостатки:
высокие затраты на технологическую оснастку.
Конструкция:
толщины обшивки и набор в соответствии с
чертежами.
Армирование:
Вариант 1 (основной): чередование слоев
жгутовой стеклоткани (ровинга ТР-056-ГВС-9 или
подобной) со слоями стекломата. Сам по себе
ровинг имеет высокую прочность, но обеспечивает
плохое соединение соседних слоев. Для улучшения
сцепления и требуется и прокладывать стекломат.
Именно этому варианту соответствуют указанные
на чертежах расчетные толщины; он позволяет
довольно быстро набрать требуемую толщину.
Вариант 2: вся толщина
обшивки набирается слоями стеклоткани
сатинового переплетения Т-11-ГВС-9 (к сведению:
чтобы набрать толщину примерно 1 мм, требуется 3
слоя) или аналогичной по свойствам.
Техпроцесс: типовой техпроцесс - см. литературу.
Возможна также формуемая в
матрице трехслойная конструкция (см. ниже).
2. Формование корпуса
трехслойной конструкции на пуансоне (болване)
Применение:
целесообразно при постройке одного корпуса,
часто используется при единичной постройке
гоночных яхт за рубежом.
Преимущества:
существенно меньшие затраты на технологическую
оснастку.
Недостатки:
необходимость тщательно контролировать обводы в
процессе постройки, большой объем работ по
обработке и шпаклевке поверхности.
Конструкция:
Корпус: наружная и внутренняя оболочки из
стеклопластика толщиной по 2 мм, пенопластовый
заполнитель обшивки толщиной 20 мм.
Палуба: наружный оболочка стеклопластика 2 мм,
внутренний слой 1.5 мм, заполнитель толщиной 20 мм.
Набор: в соответствии с чертежами.
Армирование: для
формования оболочек используется стеклоткань
сатинового переплетения Т-11-ГВС-9 или аналогичная
по свойствам. Применять более “грубый”
стекломатериал не следует, так как он не
обеспечит достаточную водонепроницаемость и в
последующем увеличится объем обработки
поверхности.
Заполнитель: материал
заполнителя трехслойной обшивки - пенопласт
ПВХ. В районе крепления киля, вант-путенсов и
других нагруженных участках следует
использовать заполнитель из древесины.
Этапы техпроцесса:
- Изготавливается пуансон
корпуса за вычетом толщины обшивки 24 мм. В
“одноразовый” пуансон можно также включить
переборки и подкрепления, которые затем
останутся в корпусе. На поверхность пуансона
наносится разделительный слой.
- Формование внутренней
оболочки обшивки.
- Укладка заполнителя. На
оболочку наносится слой связующего и
поверхность пуансона обшивается кусками
пенопласта толщиной 20 мм. Если посмотреть на
теоретический чертеж корпуса, то можно заметить,
что надводная часть имеет практически прямые
“ветви” шпангоутов; эти участки можно зашить
листами. Криволинейные поверхности набираются
более мелкими “кусочками” или рейками
пенопласта, обязательно тщательно склеивая их
между собой. Для качественной запрессовки
приклеивания заполнителя к оболочке можно
использовать вакуум. Затем поверхность
заполнителя обрабатывается и шпаклюется
связующим с легким наполнителем.
- Формование наружной оболочки.
Заполнитель тщательно покрывается слоем
связующего. На пенопласт наформовывается
наружная оболочка с некоторым запасом толщины на
последующую обработку.
- Отформованная секция
выдерживается до полного отверждения.
Параллельно поверхность обрабатывается и
шпаклюется. Окончательно корпус покрывается
декоративным слоем: гелькоутом или связующим из
распылителя.
- Корпус снимается (так как
корпус после отверждения “усядет”, то может
быть проще разобрать пуансон изнутри) и
перекантовывается.
- Изготовление трехслойной
палубы можно выполнить на матрицах из листового
материала.
- В установленный в
стапель-кондукторе корпус укладываются
усиливающие слои, устанавливаются детали
насыщения, секции соединяются.
Главное, на что следует
обратить внимание – это надежное соединение
оболочек с заполнителем. Кстати, при
использовании трехслойной обшивки на 6-метровой
лодке не следует ожидать существенного снижения
массы: оболочки не могут быть тоньше 1,5…2 мм из
соображений восприятия ударов, исключения
фильтрации воды и т.д. Однако значительно
повысится жесткость конструкции.
Вопросы подготовительных работ, изготовления пуансона и матрицы, подготовки
и укладки стекломатериала, рецептуры связующих, разделительных слоев, подробные описания типовых техпроцессов
и т.д. неоднократно подробно освещались в литературе (см. список литературы),
плюс собственный опыт строителя, и поэтому на них подробно не останавливаемся.
Конструктивное исполнение
узлов во многом определяется технологическими
возможностями, и здесь могут быть отступления.
Сразу оговоримся, что показанные на чертежах
варианты – наиболее простые и ориентированы в
первую очередь на любительскую постройку. Так,
преимущество предлагаемого узла стыковки
корпуса и палубы заключается в том, что нет
необходимости в точной подгонке краев секций.
Вместо формованного фланца можно применить
накладной соединительный элемент (уголок,
брусок) с использованием приклейки и крепежа, с
последующей обформовкой изнутри и снаружи
корпуса.
Замечания о материалах
- Сейчас можно достать
практически любые компоненты стеклопластика:
смолы, гелькоуты, стекломатериалы и т.д. При
самостоятельной постройке советуем с
осторожностью относиться к “непроверенным”
материалам, в первую очередь импортным: многие из
них предназначены исключительно для
промышленного применения с использованием
специальных процессов и оборудования, и к тому же
при формовании вручную - “контактным методом” -
могут быть очень ядовиты.
- Используемая при постройке
фанера должна иметь склейку рубашек
водостойкими клеями. Подойдет и строительная
фанера марок ФСФ или ФК, при условии тщательной
пропитки эпоксидным лаком или оклейки. С другой
стороны, если Вы приобрели в магазине
“водостойкую фанеру”, это еще не значит, что она
не расслоится: следует смотреть марку фанеры.
Конструкция киля и рулевого устройства
От качества поверхности “перьев” и точности профилировки очень сильно зависят
гидродинамические характеристики и ходовые качества яхты, поэтому тщательному
изготовлению этих элементов следует уделить особое внимание. Применены эффективные
гидродинамические профили: NACA-0009 для плавника киля и пера руля, NACA-65-015
для бульба, необходимые размеры и контуры лекал показаны на чертежах.
В непроизводственных условиях проще всего изготовить перо руля и плавник киля,
набрав их из дубовых реек (в месте наибольшей толщины) и кусочков пенопласта,
приклеиваемых к листу фанеры, с последующей обработкой по шаблонам, оклейкой
стеклопластиком и полировкой.
Бульб весом 80 кг изготавливается в виде двух литых свинцовых “половинок” с
разъемом в ДП, которые крепятся к плавнику шпильками. Для получения проектного
веса киля в 120 кг, необходимо уложить в нижней части плавника еще около 15
кг свинца.
Следует предусмотреть возможность фиксации киля в нижнем положении на время
гонки – это существенное требование безопасности, предъявляемое к аналогичным
спортивным яхтам.
На главную страницу проекта | На фарватер
|