Автор: Семен ВИНОКУР

"Хвалу и клевету приемли равнодушно
И не оспаривай глупца."
А. С. Пушкин

"Ты сер, а я, приятель, сед."
И. А. Крылов

В статье анализируются ошибочные положения и утверждения, высказанные Альбертом Назаровым и Максимом Ковалевым в "Шкіпере" 3' 2002.

Наконец-то Альберт Назаров, претендующий на роль мессии в парусном спорте, перенес страдания от своей непризнанности с интернетовского забора на страницы печатного издания ("Шкіпер" 3' 2002), облачив их в форму критики НПО ВФУ-99.
Как можно сравнивать Интернет с забором? - изумится иной читатель.
Отвечу - по вседозволенности и безответственности. Пиши - не хочу!
Журнал - другое дело. Тут твои перлы могут прочесть и процитировать, а что написано пером... (мнение вебмастера Богдана об этом мнении С.В. и статье в целом можно прочитать в "редакционке" выпуска рассылки № 50 от 20.03.2003).
Я не присоединяю к Альберту Назарову Максима Ковалева, потому что разговор в статье нередко ведется в единственном числе ("думаю", "не вижу"). Да и ранее отмечалось, что в соавторстве его заведование заключается в графиках и чертежах. Кроме того, его рисунки служат усилению подтекста статьи, а не пояснению текста.
С трудом подавляя нервную амбициозность, непоследовательность и противоречивость, одержимый стремлением показать свою значимость, привлекая литературные средства (сатиру, иронию, сравнения), автор обрушил на НПО ВФУ-99 всю мощь своего мятущегося интеллекта. Как и ранее в своих исканиях, он упустил значение человеческого фактора в парусном спорте и необходимость уважительного отношения к парусникам, каждый из которых стремится ладить с морем и быть джентльменом. И имеет собственное мнение. За это перед каждым из них, независимо от титулов, заслуг и квалификации, следует снимать шляпу, особенно непричастным к ним людям, а не навязывать им чужие заблуждения.
Однако обратимся к критике НПО ВФУ-99. Утверждения Альберта Назарова (в дальнейшем - Н) поддаются систематизации (пример Карла Линнея соблазнителен): 1 - обличающие; 2 - недоумевающие; 3 - поучающие; 4 - указующие. Рассмотрению некоторых обличающих утверждений Н посвящена настоящая работа.

1. На стр.27 в 1 столбце Н пишет "в сегодняшнем виде их (НПО ВФУ 99) нельзя корректно использовать даже для разделения на стартовые группы, не говоря уже о гандикапировании".
Обоснований Н не приводит. Категоричность высказывания, по его мнению, вполне заменяет доказательства. Однако соревнования проводятся, и нареканий нет. Из высказывания Н следует, что разница между стартовыми и зачетными группами ему неведома. Оставим его в этом состоянии. Остальным это ясно, как и уровень представлений Н о парусном спорте.

2. Стр.27, 2 столбец, Н беспощаден: "Сам подход напоминает попытку в работающий механизм часов вставить дополнительные шестеренки, не подобрав их как следует - такие часы не будут показывать правильное время. Любая расчетная методика - это такой же отлаженный механизм: авторы УПО уже "привязали" свои правила к какой-то статистике". Далее Н приводит формулы для гоночных баллов УПО-90 и НПО ВФУ-99 и продолжает "Чем руководствовались авторы, добавив в формулу УПО дополнительные слагаемые? Подкреплены ли эти изменения численным экспериментом и анализом статистики? Судя по неизменным значениям коэффициентов... думаю, что нет. Собственно на этом факте и можно бы завершить анализ НПО ВФУ-99"
Однако Н непоследователен и неутомим. Поэтому продолжает: "Столь грубая ошибка в основной формуле обмерной системы делает НПО неработоспособной по определению" (цитировано верно! - С.В.).
Осмелимся поднять повинную голову. Начнем с шестеренок. А может быть можно их подобрать как следует? Я не часовщик. Мне ближе корабельные сравнения. Вряд ли вызовет возражение то, что корабль, судно - тоже отлаженное изделие. Однако в мире, за рубежом и у нас, существует практика модернизации и переоборудования судов с изменением формы корпуса или, по-другому, размерная модернизация [2, 6, 7]. И никого не останавливает отлаженность корабля, судна, хотя она неизмеримо выше отлаженности УПО-90. Гоночные баллы Н приводит как по УПО-90, так и по НПО ВФУ-99 с ошибками: в подкоренные выражения Н добавляет по дополнительному сомножителю SPF. Наверное, от душевной щедрости. Н считает, что отличие в формулах для гоночных баллов УПО-90 и НПО ВФУ-99 заключается только в дополнительных слагаемых. А как же быть с дополнительными сомножителями? Почему они прошли мимо пристального и строгого взгляда Н?
Неужели он их просто не отличает? "Подкреплены ли..." - задается вопросом Н и уверенно отвечает: "думаю, что нет". В следующем предложении собственное предположение Н выдает уже за факт, а дальше превращает его в грубую ошибку в основной формуле. И, наконец, Н делает долгожданный вывод: НПО ВФУ-99 неработоспособны по определению. И не утруждает себя объяснением, по какому определению. "По определению"! А кто не знает "определения", тот... сами знаете кто. И не сознавайтесь, а то прослывете!
Зададимся вопросом: это результат логической беспомощности Н или умысел, рассчитанный на доверчивого и скромного читателя? У меня нет ответа. Однако в любом случае это свидетельство невысокого уровня.
Отмечу следующее. Одновременно с введением НПО ВФУ-99 были указаны верхние значения гоночных баллов для зачетных групп яхт. Ориентир был на то, чтобы яхты "тонных" групп продолжали соревноваться по-прежнему, между собой. Последующий обмер парусного флота подтвердил правильность назначенных предельных гоночных баллов зачетных групп. Это было следствием анализа и расчетов, предшествовавших и сопровождавших разработку НПО ВФУ-99. Следовательно, рассмотренные выше утверждения Н не имеют под собой почвы.

3. С.27, 3 столбец. Цитируем Н: "В формуле УПО также, чрезмерно поощряется ширина по ватерлинии BWL: увеличив ее на 1 м можно "бесплатно" увеличить и длину L на 1 м. Здесь явно нарушена физическая картина динамики парусной яхты. Проведенными в 90 годы, исследованиями в опытовых бассейнах доказано, что основное влияние на остаточное сопротивление корпуса оказывают (в порядке приоритета): относительная длина (т.е. фактор водоизмещение-длина), коэффициент продольной полноты СР, положение центра величины, по длине LCB. Влияние же соотношений длины к ширине LWL/BWL и ширины к осадке корпусом BWL/Tс очень мало".
Позиция Н двойственна: во втором столбце у него (см. п.2 выше) "УПО это отлаженный механизм", в который нельзя вторгаться никакими шестеренками, а уже в третьем столбце - в УПО "чрезмерно поощряется ..." и "явно нарушена физическая картина динамики" яхты. Утверждения Н, на мой взгляд, взаимоисключающи. Примиряет и совмещает их только могучий интеллект Н, одержимый страстным желанием обличить НПО ВФУ-99.
Доказательств и обоснований "чрезмерности" и "нарушения картины" Н не приводит. Критериев, которыми он руководствуется, тоже не сообщает.
Не будем домысливать за Н. Однако заметим, что яхты, у которых ширина м и длина м, определенно существуют и не ходят как-то отлично от других яхт. Пример? Пожалуйста: "Картер-30" (BWL=2,46 м, L=7,81 м) и "Поларис" (BWL=1,95 м, L=6,49 м). Здесь L - обмерная длина. "Бесплатно" в смысле Н не получается. Яхты в разных зачетных группах. Изменение ширины влечет за собой изменение других размеров, вследствие того, что квалифицированный проектант стремится спроектировать нормальную во всех отношениях яхту, а не "калифа на час", исходя из обмерных формул.
Динамика движения яхты (то, что Н затейливо именует "физическая картина динамики парусной яхты") богаче, чем ее воспринимает Н. На скорость движения влияет остойчивость яхты при динамическом наклонении ветровой нагрузкой. Поэтому на борту во время гонки размещается экипаж яхты. Это делается для того, чтобы уменьшить крен яхты для выигрыша в сопротивлении воды и иметь возможность увеличить парусность. Известно, что уширение корпуса позволяет радикально повысить остойчивость. Это ведет по значимости, прежде всего к повышению безопасности и улучшает ходовые качества. Поэтому отсутствие жесткой регламентации ширины корпуса яхты является достоинством УПО-90.
Чрезвычайно занимательны теоретические откровения Н, цитируемые в настоящем пункте. Прежде всего, не усматривается логическая связь между "картиной" и этими высказываниями. По-видимому, Н просто вознамерился подавить нас своей ученостью. Н ответственно, точнее безответственно, сообщает, что "в 90-е годы, исследованиями в опытовых бассейнах доказано", что самое главное влияние на остаточное сопротивление оказывает относительная длина:

Здесь L - длина по ватерлинии, V - объемное водоизмещение. На самом деле Шарль Дуаер известил об этом мир примерно 85 лет назад, когда в 1918 году опубликовал графики, связывающие с удельным остаточным сопротивлением [1, с.229]. А академик В.Л.Поздюнин уже в 30 годы XX века оценивал как наиболее полную характеристику ходкости и установил для гражданских судов статистическую связь между и скоростью. Позднее подобные связи были исследованы для сухогрузных и пассажирских судов, танкеров и научно-исследовательских судов [1, сс. 229-232; 3].
Специалистам давно известна теоретическая связь , L/B и В/Т. Здесь и в дальнейшем В и Т соответственно ширина судна по ватерлинии и осадка, - коэффициент общей полноты. Приведем вывод этой зависимости подробно, чтобы ни у кого не возникали сомнения [1, с.74].

Поскольку примеры также поучительны, как и теория, по высказыванию акад. А.Н. Крылова, оценим эту формулу численно для универсального сухогруза с соотношениями L/B=7,0, B/T=3,0, , соответствующими средним значениям "Серии 60".

Величины сомножителей отражают степень влияния на коэффициента общей полноты и отношений L/B и В/Т. В рассматриваемом примере наибольшее влияние на оказывает L/B, далее В/Т, затем .
Таким образом, утверждение Н, что "влияние на сопротивление воды отношений длины к ширине и ширины к осадке очень мало", грубо искажает истину и свидетельствует о непонимании и отсутствии у Н профессионализма, на который он так истово претендует. Курс "Введение в судостроительные специальности", читаемый студентам-первокурсникам судостроителям, уже внушает неофитам: "увеличение отношения L/B способствует улучшению ходовых
качеств" водоизмещающих судов [8, с.39]. А для Н это остается тайной и по сей день.
Следует отметить, что основные известные в мире серии моделей судов испытывались в подавляющем большинстве случаев при систематическом варьировании геометрических характеристик L/B, В/Т и [9, сс.342-347].

4. С.28, раздел "Самое главное - что же получилось в результате?"
Для наглядности приведем таблицу, предложенную Н.

    RHRF, IMS, IRM НПО
Ширина В 0 м 1 м
Осадка килем Т 0,2 м 0,4 м
Водоизмещение DSPL 0,7 т 5 т
Парусность обмерная SA 1,2 1,15

Н вычислил эквиваленты 1 м длины L в различных современных мировых системах PHRF, IMS и IRM и отмечает их хорошее совпадение между собой. Отмечает Н и расхождение между этими системами и НПО ВФУ-99 по всем параметрам кроме обмерной парусности.
Попробуем повторить вычисления Н, касающиеся обмерной парусности по НПО ВФУ-99, и убедиться в том, что изменение обмерной парусности на 1эквивалентно изменению длины яхты на 1 м.
Единственное слагаемое в формуле гоночного балла, учитывающее парусность, имеет вид , где RF=1 для одномачтовых яхт, SC - площадь парусности обмерная, для "Картеров-30" SC колеблется в пределах 50-53 . Примем среднее значение SC=51,5 .
Наше исследование, как и у Н, относится к "полутонникам".

Задача распадается на две ветви:
а) насколько нужно увеличить обмерную парусность, чтобы можно было уменьшить L на 1 м. Обозначим парусность после увеличения. Тогда запишем:

Отсюда:


Увеличение обмерной парусности составляет:
б) насколько нужно уменьшить обмерную парусность, чтобы можно было увеличить L на 1м. Здесь - обмерная парусность после уменьшения. Теперь запишем:



Уменьшение обмерной парусности составляет:

Следовательно, вычисления Н, касающиеся обмерной парусности по НПО ВФУ-99, неверны. Можно посочувствовать Н по поводу упущенной возможности поликовать! Но как можно было не заметить такого несовпадения мировых систем с НПО ВФУ-99?
Займемся самым главным боевым слоном Н - водоизмещением, которое, по его утверждению, как бы "прилетело с другой планеты". Цитирую: "Таким образом, в НПО 1м длины L оценен в 1м расчетной глубины трюма D, что соответствует примерно 0,4-0,6 м MDIA и более 5 тонн водоизмещения DSPL (для рассматриваемой яхты)!" За метим, что Н говорит о водоизмещении, а не о его приращении, к которому приводит изменение расчетной глубины D на один метр.
До увеличения D "полутонник", например, "Картер-30" (LOA=9,12), имел водоизмещение 3,2-3,5 тонны. Следовательно, приращение водоизмещения (эквивалент 1 м длины) составляет 5,0-3,31,7 тонны.
При каких предположениях получил Н эти цифры нам знать не дано. До гипотетического увеличения глубины трюма D на 1м, на "Картере-30" D составляет всего 1,07 м. Отмечены ли в природе яхты с D2 м. С сожалением для Н можно констатировать для серийных яхт:
"ЛЭС-35": D=1,31 м, LOА=11,3 м;
"Л-6": D=1,31 м, LOA=12,6 м;
"Конрад-45": D=1,66 м, LOA=13,9 м.
Можно ли говорить о корректности оценки DSPL при изменении параметра D настолько, что яхта оказывается вне яхт, существующих в спорте? Только в случае, если за дело взялся Н!
А теперь вдумаемся, любезный читатель, что это за мировые правила PHRF, IMS и IRM, если они позволяют изменением обмерной парусности на 1 изменить длину яхты на 1 м? Малейшее изменение ширины (0 м по Н) приводит также к изменению длины на 1м. Обклеили, например, яхту стеклопластиком и уже оторвались от себе подобных! А осадка - 0,2 м, и меняй длину уже "бесплатно", по Н!
Одно из двух: или Н опять преподнес неверные цифры или правила грешат. По опыту этой статьи более вероятно первое.
В случае НПО ВФУ-99 для изменения длины и соответственно гоночного балла нужно прибегнуть к существенным изменениям параметров. Следовательно, гоночный балл по НПО ВФУ-99 стабилен и устойчив, каким и должен быть главный параметр мерительного свидетельства.
Это является достоинством НПО ВФУ-99. К сожалению, Н вновь не обнаружил понимания существа дела!

5. На с.28 Н высказал "Несколько слов об оценке остойчивости": "Давайте разделим понятие "остойчивость" на начальную (определяющую способность яхты нести паруса) и аварийную (при опрокидывании). Первую из них действительно необходимо уравнивать как влияющую на ходовые качества, а вторую достаточно нормировать".
Сопоставим теоретические рассуждения Н с положениями современной теории остойчивости судов. Прежде всего, напомним определение: остойчивостью называют способность судна иметь равновесное положение, устойчивое в отношении угловых отклонений.
Учение об остойчивости состоит из двух частей:
1) изучение остойчивости при больших наклонениях - это нелинейная теория остойчивости;
2) изучение остойчивости при малых наклонениях, или начальной; это частный случай общей теории остойчивости при наклонениях, для которых зависимость восстанавливающего момента от угла крена можно считать линейной [10, cc.46-47].
Н предлагает разделить понятие остойчивость совсем по-другому: на начальную остойчивость, определяющую способность нести паруса, и аварийную (при опрокидывании). При форсировании парусами во время гонок на курсах бейдевинд или галфвинд яхта идет с большими углами крена при хорошем ветре! В этом случае начальная остойчивость по Н не адекватна понятию начальной остойчивости по существующей теории остойчивости. Н предлагает начальную остойчивость "уравнивать как влияющую на ходовые качества". Что под этим конкретно понимается, он от нас нелюбезно скрывает.
Яхтсмену или специалисту (и не только) ясно, что нужно увеличивать остойчивость или выравнивать крен. Или и то, и другое. Эти действия мало подходят под слова "уравнивать остойчивость".
Видимо, Н что-то нутром чувствует, а сказать не в силах. Потому что не является ни яхтсменом, ни специалистом.
Перейдем к рассмотрению оставшейся части понятия "остойчивость", по Н - к "аварийной (при опрокидывании)". Тут тоже Н не может обойтись без терминологических новаций. Дело в том, что в теории корабля под аварийной остойчивостью понимают остойчивость судна с пробоиной, которая привела к затоплению всего судна или его части (отдельного отсека). Отдадим предпочтение общепринятой терминологии и будем употреблять слова остойчивость при опрокидывании без слова аварийная. Н предлагает ее "нормировать". Зададимся вопросом: есть ли остойчивость у опрокинувшегося судна и нужно ли ее нормировать? Куда важнее предотвратить опрокидывание. И располагать критерием, удовлетворение которому означало бы, что яхта имеет достаточный запас остойчивости от опрокидывания. Остойчивость яхты между "начальной" и "аварийной" Н отметает, как не представляющую интереса, а может по каким-то другим причинам.
Таким образом, всего "несколько слов..." Н позволяют оценить его представление об остойчивости: он не владеет основными понятиями. Отсюда его новации, которые не могут быть плодотворными потому, что не позволяют воспользоваться современными достижениями науки об остойчивости, в том числе применительно к маломерным судам.
То, чего не знает Н, - азы компетентности и квалификации судостроителя. Отсутствие этих знаний означает, что "пан не по этой профессии". Только и всего! В порядке отстаивания своего права на профессию сошлюсь на некоторые собственные работы по остойчивости [4, 5].

6. Коснемся ряда других высказываний Н.

а) "Гораздо проще и объективнее было бы определять водоизмещение яхты взвешиванием, особых препятствий здесь не вижу" - решительно и бескомпромиссно объявляет Н на стр.28.
Водоизмещение существующих крейсерских яхт находится в интервале от 600 кг до 13000 кг. Национальные правила обмера должны предусматривать только те измерения, которые можно выполнить в любом месте Украины. Городов, где есть яхты, гораздо больше, чем городов, где есть весы для взвешивания яхт. Кроме весов, для взвешивания необходимо крановое хозяйство и другое обеспечение, иначе обмер будет невозможен. "Страшно далеки они от народа", - говорил классик о народниках. То же можно сказать и о Н.
Пример из жизни. В начале 80-х годов "Ассоциация класса "Звездный" предложила национальным федерациям обеспечить каждую яхту весовым сертификатом. Корректное взвешивание яхт В. Манкина, Г. Биганишвили, А. Балашова, С. Хорецкого и В. Соловьева было выполнено в Севастополе ценой больших усилий по поиску и получению динамометра 1 класса точности, контрольных грузов, организации считывания показаний динамометра без искажения и другого. Рекламаций на международных соревнованиях IYRU на эти сертификаты не было. Повторю, что технически обеспечить взвешивание было очень трудно.

б) с.28.: "Терминологически неправильно, по нашему мнению, называть восстанавливающий момент "выпрямляющим". Отвечу: восстанавливающим этот момент называть тоже неправильно. В теории корабля для него существует вполне определенное наименование: момент, кренящий на один градус.
Переход от IOR и УПО-90 к НПО ВФУ-99 не следовало осложнять еще и заменой привычной для яхтсменов терминологии. Многое режет профессиональный слух: "впереди мачты", "позади баллера", вместо общепринятой в судостроении системы координат - носовей, кормовей. Или манометр для кренования, вместо кренометра ... и др.

в) на с.29 Н сообщает: "обычной практикой является ежегодно корректировать новые, впервые введенные системы обмера".
Если правила сразу требуют ежегодной корректировки, то они введены преждевременно.
НПО ВФУ-99 базируются на хорошо отработанных правилах. Необходимость в корректировке появилась только после нескольких лет их использования. Материал для корректировки возник, кстати, и в связи с участием в Кубке Вадима Гетьмана-2002.

г) с.29.: "На протяжении нескольких лет на уровне ВФУ не собираются подробные статистические данные по гонкам крейсерских яхт (время прохождения дистанции, метеоусловия и т.д.), что делает абсолютно невозможным как совершенствование НПО, так и разработку новых отечественных систем ..." - сетует Н. Парусная некомпетентность автора этой тирады очевидна каждому, кто имеет отношение к судейству парусных соревнований, например, заполнял "стартовки" и "финишки".

Заключение.

Рассмотрение и анализ утверждений Альберта Назарова и Максима Ковалева приводят к следующим выводам.
Критические замечания Назарова и Ковалева ошибочны. Они базируются на вымыслах и домыслах авторов, на отсутствии у них элементарных представлений о парусном спорте и гидродинамике судна, отсутствии навыков расчетов и работы с калькулятором, на логическом неумении правильно интерпретировать результаты вычислений, на использовании Интернета в качестве единственного источника знаний о парусном спорте.
Статья авторов тенденциозна. Для придания ей убедительности авторы прибегают к научной, по их мнению, терминологии. Их подвела удручающая некомпетентность и непоколебимая уверенность в собственном превосходстве! Оно проявляется даже при упоминании Морского Регистра СССР, который в 2003 году отметит 90-летие (Российский и Украинский Регистры судоходства являются его правопреемниками).
"Для мерителя - пишут авторы - недостаточно умения обращаться с рулеткой и калькулятором". И это правильно! Квалификация мерителя должна быть на таком уровне, чтобы высказывания типа "начальную остойчивость необходимо уравнивать", принадлежащие авторам, были для него совершенно неприемлемыми. Меритель должен быть ответственным и уважительным к коллегам-парусникам. Без этого в спорте джентльменов просто нечего делать.

Литература:

1. Ашик В.В. "Проектирование судов". Учебник для втузов по специальности "Судостроение и судоремонт". - Л., "Судостроение", 1975. 352 с.
2. Винокур С.А. "Переоборудование судов с изменением формы корпуса." - В кн.: "Модернизация, переоборудование и ремонт кораблей и судов за рубежом". Изд. ЦНИИ "Румб". 1972. С. 79-86.
3. Винокур С.А. "Определение основных элементов и характеристик научно-исследовательских судов на ранних стадиях проектирования. - "Судостроение", 1980, №4. С. 13-16.
4. Винокур С.А. "Определение характеристик остойчивости научно-исследовательских судов на ранних стадиях проектирования." - "Судостроение", 1981. №4. С.7-9.
5. Винокур С.А., Шапиро Л.Г. "Устранение возможной ошибки при расчетах остойчивости на больших углах крена." - "Судостроение", 1959, №3. С.12-15.
6. Винокур С.А. и др., Авт. свид. СССР №№475306, 477884, 672094.
7. Гундобин А.А., Финкель Г.Н. "Размерная модернизация и переоборудование судов." - Л., "Судостроение", 1977. 191с.
8. Нечаев Ю.И. и др. "Профессия - судостроитель: (Введение в судостроительные специальности.)" - Л., "Судостроение", 1987. 142 с.
9. Справочник по теории корабля. Том 1. "Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители." - Л., "Судостроение", 1985. 765 с.
10. Справочник по теории корабля. Том 2. "Статика судов. Качка судов." - Л., "Судостроение", 1985. 440 с.

 

^ Наверх Наверх ^
Copyright 2000 - 2013 ukryachting.net - Карта сайта