Из книги "Парусный спорт".

Новая, полученная с верфи, яхта должна соответствовать, по меньшей мере, средним техническим условиям постройки и правилам класса, но такого среднего уровня совершенно недостаточно для успешного выступления яхты в гонках. Кроме того, даже монотипы одной и той же верфи отличаются друг от друга и требуют разного подхода и разного объема работ для подготовки их к соревнованиям.

Тщательный осмотр корпуса и вооружения полученной яхты, проверка качественности, прочности изготовления отдельных деталей и узлов, запись всех замечаний в дневник яхты - первый этап приемки. В хороших руках яхта служит много лет. За это время будет проведено много экспериментов и сделано много разных попыток улучшить гоночные достоинства судна. Если не вести регулярной записи всего, что делается на яхте, то весь опыт эксплуатации, в конце концов, будет утрачен.

Не вдаваясь в подробности всего осмотра, обратим внимание только на типичные дефекты: плохая окраска вообще и особенно в тяжело доступных местах, например торцы шпангоутов, внутренняя поверхность, швертового колодца, все прилегающие друг к другу поверхности или поверхности, прикрытые оковками, кипами и т. д. Плохо покрашенные места открывают доступ воде, вес корпуса увеличивается, и мокнущее дерево быстрее разрушается.

Дефекты в креплении вантпутенсов, краспиц, рулевого устройства, прочих оковок и деталей вооружения, недовернутые болты, плохо расхожденные блоки, дефекты в работе лебедок, люфт руля - все это лучше устранить до спуска яхты в воду. Если обнаруженные дефекты относятся к неудачной конструкции, ее лучше сразу заменить. По устранении дефектов собственными силами или силами верфи, яхта идет на воду для вооружения или завершения его, если оно было начато еще на берегу.

Для устранения дефектов требуется, кроме хорошего набора самых разнообразных инструментов, большой ассортимент материалов и деталей, краски, лак, олифа и прочие химические материалы, тросы металлические и растительные, блоки, карабины, разные металлические и деревянные изделия, металл и дерево в материале, щетки, ведра, парусина, нитки и т. д. Рулевой, как хороший хозяин, должен иметь в запасе все необходимое для поддержания своей яхты в хорошем состоянии. Например, при спуске яхту царапнули бортом и содрали краску до чистого дерева. Если немедленно не зачистить оцарапанное место и не покрыть олифой или лаком, то через некоторое время дерево почернеет, и чернота пойдет вглубь. Плохо содержащаяся яхта никогда не раскроет всех своих возможностей.

Порядок, приемы работы при вооружении яхты известны из начальных руководств по парусному спорту. Можно только предостеречь от очень сильного натягивания вант и прочего стоячего такелажа. Чрезмерная набивка вант, бакштагов и штага дает слишком большую нагрузку на мачту и на корпус. Чрезмерная набивка вант может вызвать течь в районе степса мачты.

Основное правило при вооружении - это установить мачту строго вертикально, с одинаково натянутыми парными вантами.

В дальнейшем, при центровке яхты, может быть, придется подвинуть или наклонить мачту вперед или назад, изменить регулировку такелажа, но это относится уже к настройке яхты. При вооружении гоночной яхты главное - обеспечение скорости. Поэтому подготовка к гонкам начинается с первых шагов по вооружению яхты, безразлично - старой или новой. Начинается работа по так называемой доводке яхты, которая будет продолжаться потом на воде, во время первых гонок, а иногда может затянуться и дольше. Зная правила класса и проведя сопоставление фактических характеристик яхты с разрешаемыми правилами, можно определить пути подготовки яхты к гонкам.

Большое значение для скорости имеет снижение веса яхты по минимального, разрешаемого правилами. Это относится как к вооружению, так и к корпусу.
Слишком толстую обшивку или палубу можно обстрогать до предписанной правилами толщины; подбором лучших материалов и более удачных конструкций облегчить вес рангоута и такелажа. Почти во всех классах выбор конструкции рангоута, материалов и конструкции, дельных вещей, проводки такелажа свободный. Следовательно, рулевому открыто широкое поле действий при доводке яхты.
Большей экономии в весе можно достичь самым простым способом - своевременной сушкой корпуса яхты и поддержанием его в минимальном весе. Известно, что дерево, напитанное водой, весит примерно на 30-35% больше сухого. Сухой корпус яхты класса "Финн" весит 105 кг, мокрый - до 140 кг. В дереве хорошей воздушной сушки содержится от 15 до 20% воды, в мокром - до 50%. Пересушивать корпус сверх меры нельзя, чтобы не раскрылись швы и не появилась течь. Все вооружение яхты надо также поддерживать сухим.

Нельзя давать скапливаться значительному количеству воды в трюме на ходу яхты, и тем более нельзя оставлять ее в гавани, не откачав полностью воду и не накрыв кокпит чехлом. Надо использовать любую возможность для вентиляции и просушки корпуса и всего яхтенного имущества: парусов, поликов, кранцев, запасных концов и т. д.

Но вот шаг за шагом рулевой прошелся по всем параграфам правил класса и в разрешенных границах сделал все, что мог, для улучшения ходовых свойств яхты. Теперь очередь за другого рода работой: надо всеми доступными и разрешенными средствами снизить все сопротивления, испытываемые яхтой в воздухе и воде: довести поверхность корпуса до самой высокой степени гладкости, то же проделать с поверхностью шверта, коробки и пера руля.

Особенно увеличивают сопротивление яхты, уменьшая тем самым ее скорость, неровности на форштевне по его передней кромке, неровности передней кромки дейдвуда, шверта и пера руля.

Сопротивление трения может быть снижено наполовину хорошей подготовкой подводной части. Перед гонками она должна быть хорошо промыта. Установлено, что за каждый день пребывания яхты в воде сопротивление трения из-за обрастания подводной части увеличивается на 0,2% в водах северных морей и на 0,5% в теплых водах. Следовательно, за пять дней гонок, проведенных без промывки подводной части, оно может увеличиться на 2,5% по сравнению с только что спущенной яхтой.

Сопротивление формы можно значительно уменьшить с помощью профилированных шверта и пера руля, придав дейдвуду и фальшкилю наиболее обтекаемые формы, конечно, не нарушая правил класса.

Для уменьшения воздушного сопротивления на палубе не должно быть ничего лишнего. Большое сопротивление дают плохо обтянутые снасти. Два свободно висящих на расстоянии нескольких сантиметров троса оказывают такое же сопротивление, как сплошная преграда шириною, равной расстоянию между тросами. Поэтому фалы надо притягивать вплотную к передней стороне мачты.

Особое внимание следует уделить передней шкаторине стакселя. Громоздкие, крупные карабины вызывают завихрения и оставляют большую щель между штагом и парусом. Недаром появилась конструкция передней шкаторины без карабинов, огибающая штаг, с застежкой на другой стороне стакселя.

Большое значение имеет гладкость поверхности паруса. Паруса из новых синтетических материалов - дакрона, терилена, нейлона или лавсана - обладают большей гладкостью по сравнению с хлопчатобумажными парусами. Но постепенно их поверхность утрачивает первоначальную гладкость. В работе и от неосторожного обращения стирается поверхностный глянец, и ткань начинает едва заметно махриться. Синтетические паруса требуют более тщательного ухода, чем хлопчатобумажные, иначе их гладкую поверхность можно быстро испортить.

Для придания большей гладкости поверхности хлопчатобумажных парусов можно чистый парус хорошо протереть с обеих сторон щетинной щеткой, можно прогладить утюгом, осторожно обжечь ворс с помощью лампы. Паруса должны быть чистыми, так как любая грязь портит не только их вид, но и делает поверхность более шершавой. Проглаживание мятого паруса горячим утюгом может хотя бы на одну гонку улучшить гладкость поверхности. Часто парусами пользуются как тентами, на них спят, ими закрываются. Такое обращение с гоночными парусами иначе, как варварским, назвать нельзя. Паруса - это двигатель яхты, кто его не бережет и не холит, не может рассчитывать на успех в гонках.

Когда яхта вооружена, паруса выхожены, кипы стоят правильно, рангоут и такелаж не требуют поправок, надо отцентровать яхту таким образом, чтобы она держалась на курсе с минимальной помощью руля или без него. Вместе с тем яхта должна чутко слушаться руля.

От чего зависит центровка яхты? С действием, каких сил должен считаться рулевой, добиваясь наилучшей центровки?

Можно сказать, что каждая яхта на ходу, если отпустить руль, будет приводиться или уваливаться, но уже не пойдет тем же курсом. Приводясь, она, в конце концов, станет против ветра и потеряет ход. Уваливаясь, яхта будет набирать ход, дойдет до фордевинда, и дело может кончиться аварией. Итак, приведение безопасно, уваливание опасно и потому недопустимо. Склонность яхты приводиться или уваливаться зависит от взаимного положения центра парусности и центра бокового сопротивления. Каждый рулевой простейшими геометрическими вычислениями без большого труда определяет на чертеже положение того или другого центра. Однако ни центр парусности, ни центр бокового сопротивления на ходу не будут находиться в точке, нанесенной на чертеже.

Экспериментально установлено, что на ходу центр бокового сопротивления передвигается вперед в сторону штевня, и тем больше, чем больше скорость яхты. Кроме того, положение его зависит от формы погруженной части корпуса, которая меняется во время крена, а при плавании на волне - и от положения яхты относительно волны. Форма погруженной части корпуса, а следовательно, и положение центра бокового сопротивления могут быть изменены перемещением балласта и команды, шверта и пера руля.

Положение центра парусности также непостоянно и (зависит от курса яхты, силы ветра, натяжения шкотов, соотношения между величиной и положением передних и задних парусов. Аэродинамическая сила паруса двигает яхту под ветер; силы сопротивления воды, приложенные в центре бокового сопротивления, препятствуют этому. Когда центр парусности и центр бокового сопротивления расположены в одной вертикальной плоскости, яхта сбалансирована. В противном случае между ними образуется пара сил, аэродинамическая сила-сила бокового сопротивления, разворачивающая яхту в горизонтальной плоскости. Если центр парусности впереди - яхта уваливается, если впереди центр бокового сопротивления - приводится (рис.78).

Рис. 78. Приведение и уваливание.

Многочисленность действующих на ходу яхты факторов, от которых зависит положение центра парусности и центра бокового сопротивления и их изменчивость, невозможно учесть с помощью каких-либо теоретических расчетов. Практикой установлено, что перемещение центра бокового сопротивления на ходу яхты находится в пределах 6-10% от длины ватерлинии.

Учитывая результаты испытаний моделей парусов и корпусов и данные практики, конструкторы уже в проекте стараются дать наиболее выгодное взаимное расположение центров парусности и бокового сопротивления, никогда не располагают их в одной вертикальной плоскости. Как правило, новая яхта сбалансирована вполне удовлетворительно, и от рулевого и его команды могут потребоваться небольшие усилия для окончательной доводки.

Задача доводки состоит в том, чтобы добиться на яхте наиболее выгодного расположения этих центров. Обычно теоретический центр парусности проектируется на 8-12% впереди теоретического центра бокового сопротивления. При таком расположении яхта должна чуть уваливать на слабом ветре, при 2-3 баллах быть полностью уцентрованной и не лежать на руле и чуть приводиться при более сильных ветрах. Это практическое правило для средних, т. е. наиболее часто встречающихся в практике условий.

Достичь желаемой центровки яхты рулевой может различными средствами. В плавании, курсом бейдевинд центр парусности должен быть чуть позади центра бокового сопротивления, чтобы расстояние между ними было минимальным. Тогда яхта будет немного приводиться, что легко можно сбалансировать парусами или посадкой команды. Таким образом, каждое изменение расположения центра парусности и центра бокового сопротивления немедленно отражается на центровке судна, и чем дальше друг от друга отстоят эти центры, тем сильнее оно приводится или уваливается. На ходу в зависимости от условий плавания и действий команды оба центра склонны перемещаться вперед, в сторону форштевня или назад, в сторону кормы, но в неодинаковой степени, вследствие чего будет нарушаться первоначальная центровка яхты. Следовательно, независимо от начальной центровки, рулевому и команде придется иметь дело с центровкой яхты уже во время гонок, если заметно изменятся условия плавания. Коротко остановимся на средствах, с помощью которых рулевой может изменить положение.

Для смещения центра парусности вперед можно:

1. Увеличить площадь передних парусов.
2. Перенести вперед точку крепления галса переднего паруса.
3. Передвинуть или наклонить мачту вперед.
4. Уменьшить площадь грота.
5. Изменить форму паруса.
6. Держать грот несколько потравленным.
7. Держать стаксель выбранным сильнее грота.

Понятно, что для смещения центра парусности назад следует поступать наоборот.

Для перемещения вперед центра бокового сопротивления можно пользоваться следующими средствами:

1. Перенести вперед шверт.
2. Опустить шверт в самое нижнее положение.
3. Передвинуть вперед плавник.
4. Опустить в крайнее нижнее положение перо руля.
5. Переместить команду вперед.

Принимая противоположные меры, можно центр бокового сопротивления передвигать назад в сторону кормы.

Перемещение любого балласта в сторону кормы сближает центры друг с другом, а перенос балласта вперед, наоборот, отдаляет.

Очень большое значение для хорошей центровки имеет правильный дифферент яхты; ватерлиния на ходу должна быть параллельна конструктивной ватерлинии, отбитой и нарисованной на корпусе. Для этого яхта без команды должна иметь небольшой дифферент на нос. Для килевой яхты такой дифферент будет меньше, чем для швертбота. Может случиться, что на разных галсах яхта будет вести себя различно при одной и той же центровке. Это происходит из-за незначительном разницы в обводах того и другого бортов, нарушении формы, искривления, прогиба и т. д. Например, если с правого борта размеры корпуса в пределах плюсовых допусков, а с левого борта в пределах минусовых, корпус должен быть принят, так как правила не нарушены, но обтекаемость обоих бортов будет разной, и рулевой это почувствует по поведению яхты.

Вторая половина работы по настройке яхты заключается в том, чтобы отыскать самое выгодное положение парусов для данных условий гонки. Для этого используется весь рангоут и весь такелаж. На современных гоночных яхтах стоячий такелаж не только поддерживает рангоут, но и регулирует его положение в диаметральной плоскости судна и изгиб в зависимости от силы ветра и покроя парусов. Бегучий такелаж регулирует натяжение шкаторины, а, следовательно, и полноту паруса, и гика шкоты в зависимости от их проводки могут регулировать изгибание гика, влияя также на изгиб мачты.

На яхтах, где применяются предусмотренные правилами гибкие мачты и гики, эти возможности учитываются при подготовке к гонкам. В классах "5,5-метровый" и "Летучий голландец" можно применять металлические мачты, хотя еще широко распространены и деревянные.
Гибкая мачта и гик позволяют автоматически, на ходу, сделать парус более плоским, более выгодным при усилившемся ветре. Ветер слабеет, мачта и гик разгибаются, и парус становится более пузатым. Кроме того, при изгибе мачты увеличивается проход для ветра между передним парусом и гротом, что улучшает работу парусов. Поэтому покрой паруса должен быть согласован с возможностями придавать рангоуту тот или другой изгиб не только силою одного ветра, но и регулированием натяжения стоячего и бегучего такелажа. Регулирование такелажа, т. е. окончательная подстройка яхты, производится перед каждой гонкой в зависимости от условий погоды, а при их изменении - и во время гонки.

На глиссирующих судах основное внимание при настройке обращают на полные курсы, так как именно здесь проявляется главное преимущество этих яхт. У яхт, неспособных глиссировать, главное преимущество проявляется на лавировке, и, следовательно, настраивать их надо в основном на лавировочные курсы.

Вопросы, связанные с подстройкой вооружения, в зависимости от условий погоды относятся к области техники управления и тактики, гонок и рассматриваются в соответствующих разделах.

Материал подготовил Дымко Юрий.

18.12.2001