Из книги "ПОДГОТОВКА ЯХТСМЕНА-ГОНЩИКА".
Авторы: Ларина Ю.А., Пильчин Ю.В.

Техника управления рулем судна, особенно в гонках, проходящих при волнении моря, является важнейшим элементом управления судном, поскольку его движение к намеченной цели, в конечном счете, осуществляется с помощью руля. К сожалению, практики парусного спорта тонкости освоения этой техники часто недооценивают. Считают, если спортсмен обучен азам техники управления рулем и может достаточно уверенно удерживать судно на курсе, то этого вполне достаточно и дальнейший резерв скорости надо искать в других направлениях. Однако, как показали исследования, тонкости искусного управления рулем существуют, и совершенству их надо уделять значительное внимание.

При управлении судном на руль действует гидродинамическая сила, измерение и контроль которой важны как для настройки судна на максимальную скорость, так и для управления судном на ходу относительно неустойчивого по направлению ветра с учетом волнения моря. Эта сила через управляющий рычаг приложена к руке спортсмена, удерживающей руль. Причем она прямо пропорциональна силе, понижающей на пере руля, величине угла между удлинителем н румпелем н обратно пропорциональна длине румпеля.

В идеальном случае, когда судно полностью отцентровано, оно не должно иметь никакой нагрузки на руль. Однако такое состояние не является наиболее выгодным режимом управления. Известно, что судно, настроенное на максимальные ходовые качества, должно иметь не значительную тенденцию к приведению, поскольку без укоризненно центрованная яхта с гидродинамической точки зрения не является идеальной, когда нагрузка на руле отсутствует. Модельные испытания, проводившиеся в институте Стивенса-(США), показали, что гидродинамическое сопротивление яхты оказывается минимальным, когда ее руль расположен под углом 2° от диаметральной плоскости судна под ветер.

На практике не всегда бывает так, поскольку с изменением условий гонки (силы ветра, характера волнения, курса судна) может измениться и точность центровки яхты. Здесь важно поддерживать динамическое равновесие в настройке вооружения судна в соответствии с постоянно меняющимися условиями гонки. При этом основным критерием качества настройки судна для рулевого является величина давления воды на перо руля.

"...Опытные рулевые согласуют курс с давлением воды на перо руля, а следовательно, и румпеля на руку: давление уменьшилось - значит, судно пошло слишком круто, нужно руль положить немного под ветер, давление увеличилось выше нормального - руль следует положить на ветер". И далее: "Надо вести судно не только по стакселю, а и по тому, как румпель тянет рулевого за руку: усилилась тяга, ветер на шквале слегка отошел - можно немного привестись; ослабла сила тяги, ветер зашел - нужно немного уволиться". Аналогично высказываются и опытные гонщики. Например, чемпион мира канадец Г. Фог говорит, что с помощью руля он чувствует изменение направления ветра, используя для самопроверки компас в тех случаях, когда волна сбивает с курса. Двукратный олимпийский чемпион Р. Патиссон выделяет умение вести яхту на ощупь, мягко работая рулем, как важнейшее качество техники управления.

В процессе систематической тренировки у яхтсмена постепенно развивается так называемое "чувство руля". Физически это выражается в способности распознать изменения силы давления румпеля на руку, так как при отклонении яхты от курса или изменении центровки судна меняется давление на румпель.

Для того чтобы убедиться, что яхта при управлении движется не по прямой линии, достаточно внимательно к ней присмотреться или просмотреть видеомагнитофонную запись, снятую в корму судна и воспроизведенную при увеличенной скорости протяжки магнитной ленты. Не прямолинейность хода лодки и соответствующие корректирующие движения управляющей руки тогда хорошо заметны. Незначительные отклонения судна от курса предупреждаются легким отклонением руля настолько, насколько это нужно для сохранения курса, позволяющего поддерживать максимальную скорость.

При управлении рулем парусного судна возникает обратная кинестетическая связь Изменение нагрузки на руль вследствие рас центровки при изменении направления ветра вызывает соответствующее изменение нагрузки на управляющую руку яхтсмена Этот сигнал поступает в центральную нервную систему, а оттуда управляющий импульс возвращается к руке Движением руля спортсмен возвращает судно на оптимальный курс. Процесс этот динамичен: получая такие сигналы, яхтсмен автоматически корректирует, курс своего судна Эффективность этой работы определяется степенью развития навыка управления рулем. С помощью зрительного анализатора спортсмен непрерывно контролирует точность выполняемых действий.

В основе способности яхтсмена различать меняющуюся нагрузку на управляющую руку лежит мышечно-суставная рецепция Информация о сокращении мышц и перемещении суставов поступает в центральную нервную систему от проприорецепторов. В связи с этим интересно знать, как разные яхтсмены "чувствуют" руль и в какой мере это чувство влияет на технику управления судном?

Чувствительность яхтсменов к измерениям нагрузки на руль позволяет определить тест, описанный в разделе "Тесты".

Исследования показывают, что уровень чувствительности к изменениям нагрузки на руль у разных яхтсменов различен. Сопоставление мышечио-суставной чувствительности яхтсменов с их спортивными результатами позволило установить высокую корреляцию между ними. Причем в классных гонках эта связь более выражена, чем в гонках, проводимых с пересадкой рулевых. Данный факт можно объяснить тем, что в гонке с пересадкой, где дистанция короткая, на результат меньше влияет скорость яхты, а больше тактика, т. е. положение яхты по отношению к конкуренту.

Иследования также показывают, что чувствительность рук значительно снижается, если перед измерением спортсмен выполняет определенную физическую работу. Так, работа по сгибанию руки в локтевом суставе 15 раз с грузом 10 кг приводит к потере точности определения стандартной нагрузки в среднем на 31,4%. Исследования позволяют предположить, что перемещение спортсменами судов на берегу вручную, обычно производимое перед каждой гонкой, отрицательно сказывается на чувствительности рук. В этом случае напрашивается предложение тренировать специально руки к управлению гика-шкотами, а перед поворотом на другой галс давать отдохнуть руке, которая управляет гикашкотами, чтобы не терять чувствительности.

Влияние утомления, накапливающегося во время гонки, на точность восприятия яхтсменом стандартной нагрузки позволяет определить измерение чувствительности у яхтсменов непосредственно перед стартом тренировочной гонки и сразу же после финиша. Результаты таких измерений показывают, что точность распознавания в таких случаях определенно снижается. Это происходит прежде всего из-за общего утомления спортсмена во время гонки.

Известно, что рулевые нередко жалуются на то, что яхта одним галсом идет лучше, чем другим, несмотря на все старания спортсмена перенастройкой выправить это положение. Объясняют обычно такой факт лишь возможными дефектами материальной части, например асимметрией обводов корпуса лодки или неправильной ее центровкой.

Сравнение техники управления судном у одного и того же спортсмена на разных галсах с помощью замеров скорости судна при управлении левой и правой руками показывает некоторую разницу. Оказывается, техника управления судном на разных галсах не равноценна, так как время прохождения стандартного расстояния у них заметно отличается Различия есть при управлении и на остром и на полном курсах. На остром курсе эти различия более заметны, чем на полном. У квалифицированных яхтсменов (мастера спорта и спортсмены I разряда) различия в технике управления на разных галсах менее выражены, чем у яхтсменов более низкой квалификации. Так, первые имеют в среднем разницу 1,4 сек. на лавировке и 0,24 сек при управлении в галфвинд, вторые соответственно 3,4 и 1,2 сек на каждые 100 м дистанции.

Исследования связи между различной суставно-мышечной чувствительностью правой и левой рук спортсмена и скоростью судна на разных галсах показывают, что более чувствительной рукой яхтсмен добивается более высокой скорости.

Заметим, что аналогично проявление различной чувствительности рук яхтсменов и при измерении точности регулировки попарно симметричных тросов стоячего такелажа (проводимой на основании их суставно-мышечных ощущений).

Учитывая, что больше половины современной олимпийской дистанции диаметром 2 мили (примерно 8,46 мили при полной дистанции) приходится проходить в лавировку и при симметричной относительно ветра дистанции по 4,23 мили управлять каждой рукой, можно подсчитать, какой резерв скорости здесь заложен. Так, у спортсменов высокой квалификации потери скорости из-за асимметрии в технике управления только в лавировку составляют почти 2 мин. В такой интервал в современной парусной регате на финиш приходят десять и более яхт.

Поскольку совершенствование навыка управления рулем, в основе которого лежит "чувство руля", весьма важно в подготовке яхтсменов-гонщиков, ему необходимо уделять большое внимание. Для этого недостаточно ориентироваться только лишь на самосовершенствование, необходимо искать пути более эффективного освоения управлением яхтой на воде. С этой целью следует проводить тренировочную работу, направленную на развитие именно данного навыка, а также предусматривать дополнительное использование специальных тренажерных устройств, позволяющих достаточно эффективно и в короткий срок осваивать и закреплять необходимые яхтсмену навыки управления рулем судна. Некоторые рекомендации по данному вопросу будут даны дальше.

Материал подготовил Дымко Юрий.

04.12.2001