В начале октября 1938, первый автомобиль Фольксваген вышел с конвейера в городе Вольфсбург. Официальным лозунгом этого события был: "Автомобиль каждому немцу!". Цена тёмно-зелёного средства передвижения была установлена правительством в 990 Рейхсмарок. Каждый гражданин был в состоянии накопить столько денег за год с интенсивностью 5 марок в неделю. Благодаря этому шагу правительство завоевало множество сторонников. Только 11 месяцев спустя, продукция Вольфсбурга показала своё настоящее лицо. Популярный автомобиль был только ширмой, за которой производились волки в овечьих шкурах. 1 сентября 1939 года в 4 часа 45 минут утра немецкий крейсер "SCHLESWIG HOLSTEIN" в бухте Даньциг открыл огонь по польскому анклаву Вестерплатте. Пятьдесят семь дивизий - мобильных, благодаря Вольфсбургу, - прокатились по Германо-Польской границе быстро как никогда и покорили Польшу. Началась Вторая Мировая война. С тех пор автомобили предназначались для части населения в форме.

Во время войны частный яхтинг в Европе почти пришёл в упадок. Но в скандинавских странах дела обстояли иначе. На то время люди могли ходить под парусом с ограничениями в акватории. В это время было построено много лодок (только в Финляндии яхтинг был заброшен, как в стране, которая противостояла огромной России в войне с ноября 1939 по март 1940 года).

Несмотря на то, что скандинавским яхтингом руководила одна организация "Skandinavisk Seijlerforbund", состоящая из норвежской ассоциации "Kongelig Norsk Seilfbrening", Шведской Ассоциации Яхтсменов и Финской Ассоциации Яхтсменов, общей системы классификации в Скандинавии до начала войны не было. Например, самым популярным гоночным классом в Финляндии был "Shark Boat", но этих лодок почти невозможно было найти в других странах. На восточном берегу Швеции ходили на дорогих шхерных крейсерах и яхтах пяти-метрового класса, когда на западе Швеции доминировали яхты шести-метрового класса и "Драконы". Таким образом, если шведы и финны хотели погоняться между собой на равных условиях, они выбирали только яхты шести- и пяти-метрового классов. Короче, в скандинавских странах существовало лишь несколько общих классов.

В Скандинавский День Яхтинга осенью 1939 года господин Фаст, член Королевской Парусной Ассоциации Гётеборга, объявил, что будет воплощён в жизнь общий скандинавский класс: лодки будут гораздо более комфортабельные, чем "Дракон", который в то время был самым распространённым классом в Швеции. Новая яхта должна была быть настолько недорогой и легко производимой в большом количестве, что каждый в Скандинавии мог бы позволить себе её приобрести. Человек из Гётеборга перенёс мирную идею "автомобиля для народа" в яхтинг. Идея Фаста была встречена согласием делегатов, и вопрос о классе, который в будущем мог бы стать общим скандинавским классом, широко обсуждался. Но к консенсусу не пришли, и всё дело было отложено.

Несколько месяцев спустя, 9 апреля 1940, гитлеровские войска вошли в Данию, затем прошли по Норвегии и завоевали норвежские месторождения руды для Рейха. В это время Швеция и Финляндия оставались нетронутыми.

Следующий Скандинавский День Яхтинга проходил в Хельсинки осенью 1940 года. Представители яхтинга из Дании и Норвегии должны были добиться специальных разрешений для поездки в Финляндию. В то время, когда Европа была в огне, а танки Гитлера шли в Россию, Фаст снова выдвинул идею общего класса, заручившись поддержкой Свена Салена, владельца верфи Сален и Командора Шведской Ассоциации Яхтсменов. Сален успешно выступал на шести-метровике и был удачливым бизнесменом, который построил свою компанию из ничего. Фаст и Сален убедили, что должен быть проведен международный конкурс проектов нового общего Скандинавского класса.

На специально созванном собрании в Стокгольме Сален, Нильс Бензон, конструктор Дюк Уэделл-Уэдделлсборг, инженер Ботен, инженер Стенюак, суперинтендант флота Герлин и инженер Якоб М. Иверсен описали цели конкурса. Их требования были опубликованы во всех Скандинавских яхтенных журналах. Новая лодка должна была быть простой и недорогой. Она должна была вмещать 3-4 человека. Она должна была быть построена из местной древесины. В качестве балластного, киля был определен чугун, так как свинец был дефицитом из-за войны. Королевская Шведская Ассоциация Яхтинга согласилась поддержать конкурс постройкой двух прототипов проектов-победителей.

В результате, из разных уголков Скандинавии пришло 59 (согласно другим источникам 58) проектов (в каждой стране они прошли через предварительный отбор). Из-за неожиданно большого количества претендентов выбор комиссии растянулся на длительный срок. В итоге, после конференции 12 и 13 сентября 1941 года, были опубликованы результаты. Вот что было объявлено:

1. Первое место присуждено не будет.
2. Второе и третье места были поделены между Кнудом Олсеном из Прасто за его "SVANE" и инженером Якобом М. Иверсеном за проект "VEGA 2". Каждый был награжден денежным призом по 900 датских крон.
3. Четвертое и пятое места были поделены между Альфонсом Кварнстоном из Финляндии за проект "INGER" и О.В.Дальстоном из Копенгагена за проект "SNIPAN". Каждый был награжден денежным призом по 500 датских крон.

Последним утверждением жюри было следующее: "Ни один из проектов не может быть избран комитетом в качестве конструкции народной лодки без изменений. Необходимо разработать совершенно новые чертежи соответствующие поставленным целям на основе опыта и впечатлений, которые жюри почерпнуло из проектов конкурса. Два вторых места получились наиболее близкими к целям комитета, а четвертое и пятое места должны считаться хорошими предложениями, но они слишком дороги для массового класса."

Дополнительно комитет решил купить чертежи "VI SKA SEGLA" и "NORDAVIND" по 300 крон за каждый, так как в них были интересные решения. Профессору Люнгбергу, Дюку Уэделл-Уэдделлборгу и инженеру Стенбаку было поручено разработать окончательные чертежи яхты для народа. Но ни одного из этих господ нельзя назвать автором окончательного проекта. Полноправным владельцем и создателем должна считаться компания "Skandinavisk Seijlerforbund". Северная парусная ассоциация должна была дать лицензии изготовителям, дать чертежи всем заинтересованным и, если будет нужно, модифицировать яхту. Торд Сунден, в то время яхтенный конструктор-любитель, приготовил окончательные чертежи в соответствии с требованиями комиссии, упомянутой выше.

В новосозданном "Фолькботе" корпус с квадратной кормой (по проекту "SVANE" Кнуда Ольсена) был удлинён, но форма и угол наклона транца были в основном сохранены. Был увеличен носовой свес, что сделало яхту явно фотогеничней. Корпуса Иверсена и Ольсена были приняты потому, что корпуса с обшивкой кромка на кромку дешевле в изготовлении, и они хорошо зарекомендовали себя в испытаниях на прочность. Такой тип обшивки позволяет строить как одиночные экземпляры яхт, в некоторых мастерских, так и проводить серийное производство на больших верфях. Также важен тот факт, что обшивка кромка на кромку была традиционным северным видом обшивки.

Ещё до того как конструкция нового "Фолькбота" была окончательно разработана, изо всех областей Швеции пришли заказы на 80 яхт, которые должны были быть спущенными весной 1942 года. Окончательные конструкционные и теоретические чертежи яхты были опубликованы летом 1941 года компанией "Skandinavisk Seijlerforbund". Теоретические чертежи были близки к чертежам яхт датского класса "KDY-Junior", спроектированного Аагом Утзоном в 1927 году. Фолькбот был всего на 0,64 метра длиннее, он был пропорционально шире по ватерлинии и имел относительно малую площадь парусности.

Судоверфь Арендалс в Гетеборге должна была построить первую яхту. К Новому Году был выпущен первый Фолькбот и 23 апреля, через день после того, как было объявлено, что в гавани Гетеборга сошёл лёд, яхта была спущена на воду.

Газета Королевской Шведской Парусной Ассоциации писала с энтузиазмом, что много заинтересованных людей изучали и проверяли новую яхту. Они были в восторге от её поведения на море, особенно в свежий ветер.

Но на самом деле многие решения на яхте вызвали удивление у тогдашних яхтсменов. Подобно Фольксвагену, лодка была спроектирована просто и без излишеств, но всё, что было предложено, было необходимо. Конструкция шокировала людей своей строгостью и практической элегантностью. По тогдашним вкусам, борт был необычайно высоким, по отношению к длине корпуса, а площадь парусности представлялась, что она слишком малой. По сравнению с довоенными гоночными яхтами, новый "Фолькбот" походил более на сильную тяговую лошадь, чем на арабского скакуна. Для яхсменов-гонщиков это казалось анахронизмом.

Как бы там ни было, Свен Сален поверил в новый проект и решил построить на свой риск 60 яхт. И он оказался прав. Даже скептики вскоре отметили, что новая яхта, которая стоила около 3500 крон, явилась отличным сочетанием хорошей мореходности и управляемости, удобства и приемлемой цены.

Итак, благодаря большому числу яхт, выпущенных Саленом в достаточно короткий срок, "Фолькбот" начал завоёвывать популярность в Швеции и утверждение его как класс было гарантировано. За 10 лет был образован флот в 400 "Фолькботов" и за короткое время Фолькбот стал самым активным классом в стране.

Но война задержала развитие этого класса в других северных странах. Первый Фолькбот, построенный в Дании, "Питер Пен", был спущен на воду в 1943 году Бродреном Борресеном в Виле по заказу клуба "Sej sportens Venner" ("Друзья Яхтинга"). Позже его показывали на выставке, украсив флажками. "Питер Пен" служил рекламой не только нового класса, но и всего датского яхтинга. Следующий датский Фолькбот был так плохо построен, что он не был принят как монотип. В 1946, первом мирном году, появились ещё пять. Затем, в 1947 году было зарегистрировано 37 новых яхт. В 1950 был образован датский "Folkebadsklub", представлявший 220 датских "Фолькботов".

В 50-х годах много новых Датских яхт, около 1500-2000, было экспортировано в США, примерно 20% всех вновь построенных. Львиную долю этих яхт составили "Фолькботы". Из 350 "Фолькботов", построенных в Дании с началом 60-х годов, было экспортировано 99 лодок: по 2 в Великобританию и Швецию, 12 в Западную Германию и 83 в Америку.

Один из первых "Фолькботов" в США был приведён в 1948 году Алом Ларсеном, сыном нью-йоркского парусного мастера Луи Дж. Ларсена. Тогда цена в 3000 датских крон равнялась 717 USD. "Удивительно дешёвая для яхт таких размеров. Необычное судно" - писал журнал "Яхтинг" о Скандинавском феномене. В 1957 году начала своё существование Ассоциация "Фолькботов".

Развитие класса в Финляндии было подобным развитию в Дании. В первых послевоенных годах "Фолькботы" почти образовали наибольший класс, а в 1961 году около 200 владельцев "Фолькботов" объединились с целью создать финский "Folkebadsklub".

Норвегия, четвёртая страна Скандинавской Парусной Ассоциации, была исключением среди северных стран, в которых был популярен "Фолькбот". Здесь у новой яхты было не много шансов среди национальных классов и флота Драконов, хотя около 27,5% всех яхт было либо конфисковано союзниками после Второй Мировой Войны, либо продано за границу. В то же время появился Норвежский проект Кнарр, примерно тех же размеров, что и Фолькбот. В 1964 году только 8 "Фолькботов" из построенных 20 были зарегистрированы в Норвегии, в то же время были зарегистрированы 70 Кнарров и 240 Драконов.

Вскоре после окончания войны Фолькбот обрёл друзей в других Европейских странах. В Нидерландах, Бельгии, Франции и Англии образовались ассоциации класса. В 1949 году инспектор Ллойда Джим Сандерс получил разрешение от Скандинавской Парусной Ассоциации на строительство "Фолькботов" в Англии с обшивкой вгладь. Так сегодня Английская Ассоциация "Фолькботов" устраивает гонки в обоих версиях: лодки с обшивкой вгладь и кромка на кромку. В Ирландии класс "Фолькботов" с обшивкой кромка на кромку называется "Викинг Класс".

В Германии Фолькбот завоевал особое внимание впервые в 1957 году. Шесть датских "Фолькботов" принимали участие в том году в очень штормовой Кильской Неделе. Там присутствовал только один немецкий Фолькбот. Организаторы и зрители были удивлены и восхищены этими лодками и их отличными способностями при сильных ветрах и на короткой волне. Немецкие яхтсмены писали с энтузиазмом: "Я никогда не видел судно таких размеров, которое так прекрасно вело себя на море, как это делал Фолькбот. Вы не чувствуете вообще неприятную короткую волну в заливе, всё, что вы чувствуете - это величайшее удовольствие от прибрежного плавания. Несмотря на большую скорость, брызги почти не достигают кормы. Рулевой может одевать выходной костюм, в то время, как на "Драконе" и "Звёздном" на нём не остается ни единого сухого места".

"Устойчивость на курсе судна поразительна. В субботней гонке четыре стартовавшие лодки пересекли финишную прямую на протяжении 58 секунд. Самой старой из них, победителю, было 10 лет, другие были разных возрастов, включая вновь построенную лодку".

В 1958 году для немецких яхтсменов было построено 16 "Фолькботов". Ещё шесть были заказаны флотом для тренировок.

В последующие "Кильские Недели" количество "Фолькботов" возрастало: в 1961 году - 26 (12 - датских, 2 - шведских и 12 - немецких) яхт гонялись в самый ветреный день соревнований. Исторический факт: "Фолькботы" были единственным классом, который смог пройти дистанцию в условиях того дня. В следующем году гонялся 51 "Фолькбот".

В 1963 году в Киле стартовало 38 "Фолькботов", 19 из которых были из Германии. Впервые немецкий Фолькбот "TRUDELMAUS", принадлежащий Гертруду Кролю и Карлу Редеру, победил датчан, которые до этого всегда занимали первые места. На Неделе Травемюнде Хайн Далингер выиграл "Золотой Кубок Остси" для "Фолькбота". Впервые была прервано господство скандинавских фолькботистов.

11 июня 1960 года из Плимута, Англии четыре спортсмена отправились пересекать более 3000 морских миль необитаемого Атлантического океана в первую одиночную трансатлантическую гонку. Двое из участников шли на "Фолькботах".

"Блондин" Х.Г.Хаслер, инициатор и организатор гонки, управлял модифицированным "Фолькботом" английской постройки с обшивкой вгладь, который был выпущен специально для гонки. У него была куполообразная рубка с люками от подводной лодки, из которых Хаслер мог рулить. На нём также был легко управляемая бесштаговая оснастка. Единственный парус легко рифился с кокпита. Когда у капитана спросили, почему он использовал корпус "Фолькбота", он ответил: "… это самое удобное и самое экономичное судно для такого дела". Яхта называлась "JESTER".

Ирландец Вэлл Хауэллз принимал участие в том году на стандартном "Фолькботе" с обшивкой кромка на кромку, который назывался "EIRA". Он был покрашен в ярко-жёлтый цвет и имел обычное бермудское вооружение.

Самой большой яхтой на старте был 12-тонный иол "GIPSY MOTH - 3" под управлением Френсиса Чичестера, затем шёл 5-тонный шлюп "CARDINAL VERTUE", сконструированного Лореном Жилем и принадлежащий англичанину Доктору Дэвиду Льюису. Чичестер пересёк океан быстрее всех, за 40 дней. Хаслер на "JESTER" был вторым с результатом 48 дней и 12 часов. "CARDINAL VERTUE" был в море 54 дня и пришёл третьим. Хауэлз на "EIRA" достиг финиша живым и здоровым через 55 дней после старта. Ни одна из лодок не была повреждена.

О гонке было написано немало статей и яркими красками были описаны маленькие Скандинавские чудо-лодки, которые как ни в чём не бывало пересекли океан; мореходные качества "Фолькбота" больше никто не мог отрицать. В США резко возрос импорт Скандинавских "Фолькботов".

Менее известными, но не менее интересными были океанский круиз Английского Фолькбота на Таити (большая часть которого была пройдена в одиночку) и одиночное путешествие 55-летний Энн Гэш, матери четырёх детей и бабушки шести внуков, которое длилось 2,5 года. Она прошла из Сиднея, Австралия, в Англию и назад в 1975 году на своём Фолькботе "ILIMO". Путешествие описано в книге Энн "Путеводная Звезда".

Слава удачной яхты привела к огромному количеству похожих проектов. Имитации Фолькбота были в основном более комфортабельными и оборудованными, чем оригинал. Бортовой двигатель, холодильник, отдельный гальюн, улучшенная каюта и другие удобства, улучшали комфорт, но в то же время, увеличивали осадку. Часто для обеспечения такой роскоши делались изменения, включая неуклюжие надстройки и бесформенные будки.

На верфи Пера Кйолсена в Воллероде, Дании, был построен в конце 50-х по теоретическим чертежам Фолькбота "24-square-meter Sound Cruiser". У него была обшивка вгладь и реверсивный транец; это увеличило корпус до 27 футов и 8 дюймов.

В Соединённых Штатах Джордж Б.Уолтон модифицировал Фолькбот, увеличив рубку, поставив большой форлюк, маленький шкафчик, встроил гальюн и холодильник. Кокпит был самоотливной, а яхта продавалась с или без 6-сильного встроенного дизеля.

Британцы также модифицировали Фолькбот в комфортабельный крейсер. Корпус состоял из 15 мм краснодеревных досок. Рубка, удлинённая вперёд, имела большие иллюминаторы с каждой стороны. И у этого "Британского Фолькбота" был самоотливной кокпит, ёмкость подходящих размеров для воды и топлива, шкафчик для одежды, съёмный стол и камбуз с двухкомфорочной плитой. Мачта ставилась на крышу рубки и поддерживалась переборкой. Несмотря на 6-сильный дизель, лодка соответствовала оригинальным размерам Фолькбота и весу. Британский вариант также был построен в большом количестве Польской верфью. В 1964 году Потсдамская верфь Буххольц представила свой "Seekreuzer nach Volksbootrill" ("морской крейсер по чертежам Фолькбота") впервые на западе. В этом "Фолькботе" было 4 постоянных спальных места и одно дополнительное, стационарный двигатель, гальюн, самоотливной кокпит и маленькая надстройка на баке. В Гонконге Фолькбот был модифицирован на верфи Чой Ли и был построен с большой рубкой для соревнований по клубным правилам "Midget Ocean Racing Club Rule".

В 1966 году Торд Сунден представил "Международный Фолькбот" с обшивкой корпуса вгладь. Этот проект более соответствовал оригиналу, но внутри был более комфортным, а также у него был самоотливной кокпит. Однако, термин "Международный Фолькбот" сильно вводил в заблуждение и его запретили. Сегодня этот класс называется "IF-boat", и является самым массовым в мире гоночным классом килевых яхт с численностью более чем 4000 судов.

Подражание, на самом деле, - самая искренняя форма лести. Список модифицированных Фолькботов можно продолжать бесконечно долго, и это является доказательством многих качеств формы корпуса Фолькбот.

И сама яхта, хотя и была задумана как монотип, со временем развивалась. Балласт, который был определён как 900 кг, вскоре был увеличен до 1000-1050 кг. Начиная с 1958, после горячих дискуссий, были разрешены синтетические паруса. С 1962 года стоячий такелаж, который первоначально был из стали с гальваническим покрытием, мог быть заменён на нержавеющую сталь.

В 1975 году, после того, как датский Фолькбот "TIBB" выиграл Гётеборгский Золотой Кубок (самое видное событие среди флота Фолькботов), победитель Эрик Андреассен получил разрешение сделать матрицу корпуса и проверить идею стеклопластикового Фолькбота в Европе (самый первый пластиковый Фолькбот построен в Сан-Франциско Свеном Свенсеном в 1974 году). При выдаче лицензии Скандинавская Парусная Ассоциация выдвинула требования стеклопластиковой версии Фолькбота, чтобы она была точной копией деревянной лодки - особенное внимание обращалось на вес и мореходность яхты. Для участия в гонках была обязательной даже деревянная мачта.

Во время Кильской недели 1976 года, народу с 31 яхтой традиционной постройки, вышел стеклопластиковый Фолькбот. Он не участвовал в соревнованиях; новая лодка вышла для эксперимента, но никто из присутствующих не смогли выявить ни преимуществ, ни недостатков, сравнивая с деревянными "Фолькботами". Через год Скандинавская Парусная Ассоциация полностью узаконила стеклопластиковые Фолькботы.

Только в Дании за год было продано 100 новых пластиковых лодок, в Германии около 710 "Фолькботов", а в странах Скандинавии около 3800. Гонки "Фолькботов" - это результат международных усилий. Европейские экипажи приезжают в США соревноваться за Международный Кубок Сан-Франциско. Экипажи со всей Европы гоняются на весенних соревнованиях на оз. Констанция в Германии или в летней регате в Ирландии. Яхтсмены - фолькботисты - одна большая семья.

Основным пунктом сегодняшних дискуссий является будущее деревянных мачт. В 1975 году решили использовать только деревянные мачты, которые весят около 40 кг. Для сохранения уровня, алюминиевая мачта должна иметь тот же вес, но в этом теряется самое большое её преимущество.

©: "WoodenBoat" 1-1999. Перевод Александра Манько.