Идём из Киева в Переяслав-Хмельницкий (яхта "Курс", крейсерский швертбот "Т"), погоняться и пообщаться. Время ещё есть, торопиться некуда, а ветра уже нет, вечер. Решаем заночевать вблизи последнего на нашем пути островка. Там их несколько, и мы выбираем отдельно стоящий, самый маленький. Становимся на якорь вблизи. Яхта, с подобранным швертом, стоит на глубине 40-50 сантиметров, так, что мы свободно бродим вокруг и выходим на берег. Там и ужинаем.

Собираемся спать. Вокруг нас абсолютная тишина, все ветры утихли, вода как зеркало и в этом зеркале, как и на небе, видна полная луна, задёрнутая легкой вуалью. Можно считать, что безоблачно, так как звёзды тоже проглядывают через эту вуаль. В этой тишине разлита какая-то тревога и мы, помедлив некоторое время, видя, что ничего не происходит, всё-таки устраиваемся на ночлег.

Перед самым сном, Александра, наш капитан, даёт указание маме, как самому чуткому члену экипажа, слушать происходящее за бортом. Инструктаж предельно краток: "Услышишь, что волна ляп-ляп-ляп в борт - буди всех". Следует отметить, что из-за того, что днище в корме плавно выходит из воды и даже небольшая волна, пришедшая с кормы, создаёт довольно таки громкий звук, добавте к этому резонанс деревянного корпуса, да помножте это на ночную тишину, индикатор был выбран правильно.

Побудка произошла довольно скоро. В таких случаях говорят, что "не успели мы сомкнуть глаза как…". К тому моменту, когда мы, вытряхнув из головы сон, выскочили из лодки, уже было не ляп-ляп, а волны, крутые на мелководье, молотом стучали в борт, ветер свистел, в такелаже - словно соловей разбойник, а сама яхта настойчиво пыталась сорваться с якорей и унестись куда-нибудь в компании ветра. Якоря пока держали, но спать внутри скакуна было занятием проблематичным. Решаем переставить яхту на подветренный берег под защиту ветровой тени растущих на островке деревьев. Выбираем якоря и, на всякий случай, держа их в руках так, чтобы можно было в любой момент отдать, нет, не переставляем и не буксируем яхту, а удерживаем строптивого скакуна, разрешая ему двигаться только в нужном нам направлении. Ветер с такой силой дует в борт, что кажется, сейчас приподнимет наше судёнышко и унесёт или, по крайней мере, опрокинет, а мы, по пояс в воде только и удерживаем её от этого.

Наконец мы добрались до намеченного места. К сожалению, из-за мелководья, поставить яхту достаточно близко к берегу не удалось, а маленький островок не создавал достаточной ветровой тени, и пляска на беспорядочной волне продолжалась. Пока мы увязывали понадёжнее наш плавучий дом к береговым деревьям, рассвело, ветер умерил свою силу и начал накрапывать дождь.

Стрессовая ситуация исчерпала себя и все сразу захотели спать, но не в яхте. Очень быстро был сооружен навес из паруса, натянутого между деревьями, все, перетащив под этот тент свои спальники, почти сразу позасыпали и проснулись довольно поздно. Светило солнце, дул легкий ласковый ветерок, ничего не напоминало ночные страсти. Мы продолжили своё движение в сторону переяславского яхт-клуба, тем более что оттуда на фарватер Днепра стали доноситься звуки музыки. Это хозяева клуба развлекали прибывающих гостей.

Несколькими годами спустя, я наблюдал процесс развития шквала, в том же районе с самого начала. В тот раз мы шли двумя яхтами из Переяслава в Киев. Был вечер, сумерки, дул лёгкий ветерок бризового происхождения, впереди по курсу виднелся уже упоминавшийся островок, яхты шли пришвартованные друг к другу, а экипажи занимались совместным приготовлением ужина в "две плиты". Я сидел на руле своей яхты, наблюдая за обстановкой и подруливая связкой.

Вдруг моё внимание привлекла тёмная полоска на воде, возникшая между яхтами и островком, потом вторая, третья. Вот уже широкая полоса тёмного цвета стремительно приближается. Впереди широкой полосы, как перья огромного крыла, бегут отдельные струи ветра, вот перья на воде появились вокруг яхт, захлопали паруса, запели свои песни снасти и мачты, яхты накренились и стремительно понеслись, первые волны, поднятые ветром, ухнули в борт. Экипажи успели подготовить яхты к встрече с ветром, убрали с палуб лишние предметы, отдали швартовы, взяли на руки управление парусами.

С приходом шквала сразу всё усложнилось: и переход отдельных членов экипажей с яхты на яхту, и раздел ужина, части которого приготавливались на разных яхтах. Когда эти проблемы были разрешены, капитан второй яхты решил, несмотря на погоду, идти в Киев. Перспектива сражения с волной и ветром, да ещё в безлунную ночь и на шверботе, нас не устроила и, поэтому, мы приняли решение вернуться в переяславский канал, где и переночевали в одном из камышовых заливчиков под защитой соснового леса. Для полноты картины следует сказать, что ветер свирепствовал всю ночь и приутих только к полудню, так что нам на следующий день достался достаточно свежий ветерок, чтобы не скучать на руле, и умеренная волна.

Запомнился своей яркостью ещё один шквал, средь бела дня. Идём в Киев снизу, в районе между Стайками и Витачёвым. Ветерок так себе, вроде дует, солнышко светит, мы вроде идём, спокойно, спешить некуда. Видим впереди картину: в районе Украинки сплошная серебристая стена дождя, на фоне этой стены тёмные паруса яхты, безмятежно идущей навстречу. Поравнялись, помахали друг другу, это оказалась яхта из нашего яхт-клуба и стаксель у неё действительно сшит из тёмной ткани.

Времени смотреть друг на друга не оставалось. Стена дождя стремительно приближалась. Мы ушли за край фарватера, чтобы не попасться при плохой видимости на дороге кому-нибудь дизельному. Паруса долой, даже успели стаксель спрятать, грот увязать, а вот якорь пришлось отдавать уже под шквалом. Ветер дул с такой силой, что струи дождя, казалось, несутся горизонтально. Плотность дождя такова, что из кокпита не было видно носа яхты.

Отдав якорь и убедившись, что он забрал и корпус яхты занял положение носом на ветер, я перебрался ползком в кокпит и наблюдал, как воду через рубку уносило за корму. Всё это буйство продолжалось недолго. Дождь стал иссякать, за дождём и ветер постепенно затих, засветило солнце.

Тут мы вспомнили про встреченную яхту, но её нигде видно не было. Неделю, другую спустя, я встретил капитана этой яхты и спросил, что он делал во время того шквала? Он ответил мне, что шквал как раз вовремя напомнил ему, пора обедать. Стал на якорь и, не спеша, пообедал.

Шквалы вообще частое явление, на просторах водохранилищ, там, где соседствуют большие водные поверхности, лесные массивы и кручи правого берега Днепра. При этом для развития шквала совсем не обязательно глобальное изменение погоды, достаточно бывает стечения локальных погодных условий. Ну, а задача рулевого на яхте - вовремя заметить развитие этого явления и принять правильное решение по обеспечению безопасности судна.

Не всегда капитаны яхт убирают паруса и кланяются шквалам. Всё зависит от конкретных условий в каждом случае. Однажды, на Кубке Днепра в одном из нижних водохранилищ на нас надвигалась громадная, в пол неба, грозовая туча. По времени, это было вскоре после старта очередного этапа и яхты шли, довольно таки компактной группой. На всех яхтах были видны приготовления к предстоящему усилению ветра - одни зарифили свои паруса, другие поставили штормовые. Наш капитан, исходя из того, что яхта у нас неограниченного района плавания, решил парусность не убавлять, а во время шквала попытаться улучшить своё положение в таблице результатов.

Шквал не заставил себя долго ждать. Первые же удары ветра резко накренили все паруса, а налетевший ливень резко ухудшил видимость. Нашу яхту, при полной парусности, ветер накренил градусов на шестьдесят, так что палуба стала почти вертикальной. Все попытки капитана идти в крутой бейдевинд оканчивались либо тем, что яхта уваливалась и практически лежала на борту, либо приводилась, и паруса начинали полоскать с таким шумом, что казалось, сейчас их разнесёт в клочья. В предыдущие дни мы много внимания уделяли центровке парусов, так чтобы яхта управлялась при минимальных усилиях на руле в слабый и средний ветер. При сильном, вернее экстремальном, ветре парусность оказалась неуравновешенной, что и затруднило управление. Обнаружилось вдруг, что в каюте из мойки вода выливается фонтаном, это на крене мойка оказалась ниже ватерлинии, и пришлось срочно перекрывать вентили на трубах.

Днепр даёт ограниченные возможности для маневрирования, поэтому вскоре нам пришлось делать поворот, чтобы сменить галс. При повороте оверштаг неминуемо заполаскивание парусов и в это время наветренный стаксель-шкот зацепился за угол рубки, яхта легла на другой борт, а я пополз, удерживаясь за леера, освобождать шкот. Я бил его кулаком, пытался сбить с угла ногой, всё безрезультатно, натяжение шкота такое, что верёвка казалась стальной и приваренной к углу рубки. Наконец капитану удалось, на момент, привести яхту к ветру, в это время злополучный шкот был отцеплен, парус занял своё место, и яхта набрала скорость на другом галсе.

Вскоре ветер стал утихать, ливень перешёл в дождь, а затем иссяк вообще. Стали видны соперники и товарищи по несчастью. Потери были чувствительными, но не роковыми. Если бы был составлен перечень потерь, то в него вошли бы и сломанная мачта, и порванные паруса, и более мелкие поломки. В результате героических усилий и самоотверженных действий нашего экипажа во время шквала, положение нашей яхты в таблице результатов этой гонки существенно не изменилось.

В другом случае, нам с дочкой необходимо было перегнать нашу яхту, оставленную после гонок в яхт клубе "Стугна", в Киев. Когда мы приехали в Украинку и добрались до яхты, весёлая погода была в самом разгуле. По небу стремительно неслись низкие клочья облаков, а шквалистый ветер был как раз такой, который "до долу верби гне високi".

Оценив обстановку, считая, что при ветре поперёк русла, на реке нам волна не страшна, а силу ветра можно скомпенсировать уменьшением парусности, решаем идти. Ставим штормовые стаксель и грот, отдаём швартовы и, набежавшим шквалом, нас буквально выдувает из яхт-клуба на фарватер. Там встречаемся с яхтой, идущей под одним стакселем в направлении Киева, рулевой этой яхты так решил задачу уменьшения парусности. Здороваемся и уверенно уходим вперёд.

Ветер - полный бейдевинд, 6-7 квадратных метров парусности, которая поставлена у нас, вполне хватает для нормального хода. Настройка парусности при ходе под основными парусами значительно отличается от настройки при ходе под штормовыми парусами. Происходит это потому, что получается разное соотношение парусности корпуса и рабочей площади парусов, а также распределение этих площадей по длине яхты. В первом случае парусность корпуса яхты составляет 10-15% общей парусности, во втором случае полезная парусность равна, а во многих случаях, меньше парусности корпуса.

Одно из достоинств шверботов состоит в том, что возможно только за счет небольшого изменения положения шверта отцентровать яхту почти для любой комбинации постановки парусов. Используем "домашнюю заготовку": устанавливаем шверт в положение, соответствующее парусам, и идем, имея крейсерскую скорость соответствующую полной парусности в средний ветер. Над головой ревёт и свистит, отдельные порывы кренят яхту, брызги от короткой злой волны, разрезаемой форштевнем, летят через носовую палубу и рубку.

Надолго всё-таки ветра не хватает. Начинается мелкий дождичек и ветер начинает выдыхаться, уже не те порывы и свист в рангоуте постепенно стихает. При подходе к Киеву ставим полную парусность.

Сергей Львович Вдовиченко, капитан яхты "Курс".

20.12.2001