|
Авторы: Джерри Спис и Мартин Бри,
главы из книги "В одиночку против Атлантики"
("Alone against the Atlantic". Gerry Spies with Martin Bree).
Источник: архив журнала "Катера и яхты".
 Краткое
сообщение из Портсмута о прибытии в Англию 3-метровой яхточки "Янки Гёрл", на которой
Джерри Спис - 39-летний школьный учитель из маленького американского городка Уайт-Бир-Лейк
(штат Миннесота) за 53 дня и 5 часов пересек Атлантику, не могло оставить равнодушным.
Все журналисты отметили, что яхту Джерри построил своими руками из старой фанеры, разобрав
полки в заброшенном складе скобяных изделий. Испытав лодку на озере Уайт-Бир, Спис доставил
ее на грузовике за 1000 миль на берег океана, чтобы начать свое отчаянное путешествие,
о котором мечтал много лет. Он хотел совершить такое плавание, и он совершил его, не претендуя
на побитие каких-либо рекордов.
Фотографии яхты-малютки не давали ответа на вопрос, как Спису, который не был ни профессиональным
судостроителем, ни моряком, удалось получить нужные мореходные качества "Янки Гёрл", разместить
в ней солидный запас провизии и пресной воды, сделать удобным и надежным вооружение. Однако
узнать какие-либо подробности о яхте и о самом Джерри Списе долго не удавалось.
Журналистам он, якобы, заявил, что острых впечатлений получил более чем достаточно и ни
за что никогда больше в море один не пойдет. Но вот два года спустя поступило новое сообщение
- теперь уже из австралийского порта Сидней, где 31 октября 1981 г. 41-летний Спис все
на той же "Янки Гёрл" завершил новое, на этот раз 108-дневное плавание - через Тихий океан.
Теперь скромный учитель стал героем дня и одним из известнейших яхтсменов-мореплавателей.
Книга рекордов Гиннесса упоминает его как единственного в мире человека, который в одиночку
пересек оба океана на самостоятельно спроектированной и построенной яхте столь малых размеров.
И это еще не все. Сейчас Джерри Спис вынашивает новую идею: вместе с двумя друзьями пересечь
Атлантику на байдарках!
Когда журналисты поинтересовались, кто финансировал его плавание Лонг-Бич - Сидней (а
на этот раз он был снаряжен гораздо лучше, чем при трансатлантическом путешествии), выяснилось,
что Спис использовал гонорар за написанную им вместе с журналистом Мартином Бри книгу
"В одиночку против Атлантики" (Alone against the Atlantic. Gerry Spies with Martin Bree.
Control Data Publishing, Minneapolis, 1981. ISBN O-89893-506-7).
И вот эта книга у нас в редакции. Подробно описаны годы его кропотливой подготовки, его
отчаяние, сомнения и вера. Это рассказ о том, как человек поставил перед собою цель и,
не смотря ни на что, достиг ее. Убедительный рассказ о том, что нужно делать, чтобы сбылись
мечты.
Предлагаем сокращенный перевод двух глав из этой книги.
Яхта для Атлантики.
Ветер гремел замерзшими ветвями деревьев за окном, когда я в очередной
раз принялся разбираться в груде бумаг, лежащих на моем столе. Здесь безо всякого порядка
и системы были собраны заметки, наброски, записи мыслей. Здесь были рисунки, сделанные
во время ожидания в приемных врачей, листки из блокнота, на которых я что-то чиркал во
время университетских лекций, клочки бумаги с записями внезапных озарений, появившихся
в дороге. Моя жена Салли права: я действительно никогда не выбросил ни одной бумажки!
Несмотря на беспорядочный вид этой странной коллекции, которую я собирал
несколько лет, для меня она имела вполне определенный смысл и немалую ценность, поскольку
каждый набросок, каждая строчка - все было посвящено одному: постройке моей новой самодельной
лодки.
Одного только взгляда на эти бумаги было достаточно, чтобы нахлынули воспоминания. Уже
семнадцать лет я любую свободную минуту отдавал любимому делу. Я строил лодки, даже сделал
несколько проектов, и плавал на этих лодках. И каждый выход в море давал радостное ощущение
полной, абсолютной свободы.
Я улыбнулся, припомнив свои первые опыты. Сколько раз я переворачивался,
садился на камни, чудом избегал роковых столкновений. В начале 60-х годов, во время службы
в военно-воздушных силах, я тоже пользовался любой возможностью, чтобы плыть - куда угодно
и на чем угодно. Мне нужно было лишь что-то плавающее да место, где можно плавать. И часто
я заканчивал свои путешествия в самых удивительных местах - то в водохранилище в Колорадо
или Канзасе, то на каких-то маленьких озерцах в прериях Небраски.
Свою самую первую лодку я построил из покупного набора деталей. Она имела
около 4,5 м в длину и со своей лакированной палубой красного дерева выглядела просто превосходно.
Первым судном, построенным по собственному проекту, была миниатюрная - длиной чуть более
5м - океанская крейсерская яхточка, которую я назвал "Янки Дудль". С ней у меня были связаны
самые счастливые месяцы моей жизни: в 1969 - 1970 гг. я прошел на ней сначала вниз по
Миссисипи от Сент-Пола до Нового Орлеана, а затем и по Карибскому морю до Панамы. Переживаний
во время того путешествия было более чем достаточно. Тогда я закаялся пускаться в авантюры
подобного рода. Но не тут-то было.
Несколько лет спустя, в ноябре 1974 г., я снова вышел в море; на этот раз это было неподалеку
от Майами. Я шел тогда на тримаране собственной конструкции "Янки Спирит". Я отправился
в двухгодичное кругосветное одиночное плавание, намереваясь сделать первую остановку на
Багамских островах. Однако через 53 часа после выхода я снова оказался в Майами - измученный,
галлюцинирующий, близкий к обмороку. Вот таким необычным способом я пришел к выводу, что
человек вовсе не так силен, как ему кажется. Море преподало тогда жестокий урок. Пришлось
признать, что я не готов - ни физически, ни психологически - бросить вызов океану. На
следующий же день я продал "Янки Спирит" и вернулся в Миннесоту.
Шли годы. Я часто размышлял об этих своих поражениях. Постепенно я стал понимать, что
дело тут в моем отношении к океану. Дважды я безответственно пытался его покорить - и
дважды покорялся сам. До меня понемногу дошло, что переплыть любое море можно, только
сотрудничая с ним, но никак не противоборствуя и не покоряя. Именно так я и решил поступить
в следующий раз. А что он будет - я не сомневался. Только на этот раз я постараюсь построить
судно особого рода - по собственному проекту, в который вложу все, чему научил меня опыт.
И вот передо мной плоды трехлетних раздумий - записи, наброски, бесконечные
вопросы и, как я надеялся, ответы. Просмотрев все это вкупе, я сразу столкнулся с явными
противоречиями (впрочем, противоречия - те или илые - возникали всегда, когда я брался
за очередной новый проект). Казалось, я поставил перед собой невыполнимую задачу, да во
многом так оно и было! И все же я был настроен оптимистично и хотел хотя бы попытаться
решить эту задачу.
А хотелось мне сделать вот что: построить парусно-моторную лодку наименьших возможных
размеров, которая была бы, однако, способна выдержать переход через коварную Северную
Атлантику. Требование минимальных размерений родилось потому, что идеалом лодки, "согласующейся"
с морем, стал поплавок. Маленькому поплавку не страшны любые волны. Но сложность задачи
заключалась в том, что маленький поплавок приходилось делать достаточно большим, чтобы
он вмещал запасы, необходимые для длительного плавания, да при этом оставался непотопляемым.
Кроме того, хотя и площадь парусов соответственно ограничена, скоростные качества моего
поплавка должны оставаться довольно высокими; он должен обладать хорошей маневренностью
и, наконец, защищать своего рулевого, т. е. меня, от непогоды.
Я почесал в затылке, достал чистый лист бумаги в клетку и сверху написал:
"16 января 1977 г.". Затем решительно отмерил по ширине листа 40 квадратиков (в принятом
масштабе 4 квадратика соответствовали одному футу), так как твердо знал, что новая лодка
не будет превышать в длину 10 футов.
 Далее
я стал решать немаловажный вопрос о ширине лодки. Здесь нужно было идти на компромисс.
Чтобы обеспечить максимальную плавучесть и остойчивость при заданной длине лодки, ширина
ее должна быть как можно больше. Но, с другой стороны, если ширину сделать слишком большой,
тупой нос будет зарываться в воду, что неизбежно повлечет за собой потерю скорости. Если
же просто воспользоваться распространенным правилом и принять ширину равной трети длины,
то лодка получится довольно быстроходной, но никак не сможет вместить нужное мне количество
запасов (а поскольку длина ее необычно мала, при классическом соотношении размеров и остойчивость
получится недостаточной!).
Я решил рискнуть и отойти от канона, приблизившись к своему идеалу: уверенно отложил по
высоте листа половину длины (даже больше - 5 футов 6 дюймов) и начертил кривую. Рассматривая
дело своих рук - вид лодки в плане, я подумал, что это похоже не на лодку, а на распиленную
тыкву, и в удивлении покачал головой.
Повторяю, в мои цели вовсе не входило построить непременно самую маленькую
лодку в мире. Мне требовалось компактное, удобное суденышко, на котором я мог бы уверенно
пересечь океан и которое, несмотря на свои размеры, вело бы себя как обычный парусник
- рабочий парусник, а отнюдь не "король красоты"! Я еще раз взглянул на чертеж, вздохнул
с удовлетворением, и отправился спать.
При всем своем опыте судостроителя-любителя я и не подозревал тогда, какая огромная работа
по проектированию, постройке и испытанию лодки еще ждала впереди. Каждый вечер, вернувшись
из университета, я садился за чертежный стол. Попутно я разослал массу писем с просьбами
выслать нужные материалы: навигационные таблицы, карты, лоции и т. д. Я собирал данные
о высоте волн, направлении и силе ветров, атмосферном давлении, влажности, туманах, течениях
и даже айсбергах. Я лазил по библиотекам Миннеаполиса и Сент-Пола, выписывая сведения
обо всех одиночных плаваниях по Атлантике, совершенных до меня.
Казалось, все идет по плану. Но однажды вечером, когда я, как обычно, сидел
за чертежной доской и кончал разработку деталей проекта, в голову пришла мысль, которая
снова повергла меня в панику. По моим расчетам собственный вес лодки составил около 320
кг, а проектное водоизмещение, т. е. полный вес со всем грузом, около 820 кг. Вычтя одно
из другого, я выяснил, что полезная грузоподъемность получается не более 450-500 кг. А
по самым скромным прикидкам мне требовалось больше!
Я с ужасом смотрел на полученные цифры. Сможет ли трехметровая лодка поднять нужный мне
груз? А если и поднимет, то не сядет ли она при этом в воду так глубоко, что палубу будет
постоянно заливать? А ведь я хотел взять с собой и подвесной мотор (и бензин). Это означало,
что груз будет еще больше.
"Джерри, - сказал я себе, - на этот раз ты ставишь совершенно невыполнимую задачу! Может,
лучше бросить это дело?"
И еще одна не слишком приятная мысль пришла мне в голову. Если в открытом океане я обнаружу,
что хоть что-то не так - что угодно, неважно,- у меня уже больше никогда не будет возможности
попробовать еще раз. Ошибаться я права не имел.
Моя лодка, в отличие от обычных парусных яхт, не должна была иметь тяжелого балласта,
который помогает ей спрямляться при крене, но который и может утянуть поврежденное судно
на дно. Я хотел, чтобы моя яхта (поплавок) оставалась на плаву, что бы с ней ни случилось.
Да и запаса водоизмещения на балласт у меня просто не было. Ведь я должен был погрузить
все, что необходимо для 60-дневного путешествия.
К настоящей работе приступил в начале июня.
Я старался сделать так, чтобы постройка моего трансатлантика обошлась как можно дешевле.
Частично эта задача была решена самым неожиданным образом: ко мне прибежали соседские
ребятишки и доложили, что неподалеку ликвидируют небольшой давно заброшенный склад. Мы
забрались всей компанией в фургон и помчались на место происшествия. Мне очень понравились
валявшиеся в изобилии обрезки фанеры разных размеров, раньше служившие различными полками
и перегородками. Не обращая внимания на то, что выкрашены они в самые неподходящие цвета,
я купил их оптом, причем баснословно дешево - всего за 20 долларов. Ребята охотно помогли
мне погрузить добычу, а наиболее предприимчивые за 2 доллара тут же повытаскивали из фанеры
ржавые гвозди.
 Вначале
все шло гладко. Первым делом нужно было подготовить закладку - киль, форштевень и ахтерштевень.
У большинства малых судов эти основные детали продольного набора делаются из отдельных
брусьев, которые затем тщательно подгоняются друг к другу: я же решил сделать закладку
цельной, выпилив ее из 18-миллиметровой фанеры. Уложив одну заготовку на другую, я получил
мощную двухслойную основу, которую усилил в нужных местах, добавляя еще по два слоя фанеры
на борт. Таким образом килевой брус получился толщиной более 100 мм, а на его изготовление
я потратил всего 20 часов.
"Интересно, - подумал я, - удастся ли мне так же легко справиться с поперечным набором?"
Согласно проекту корпус должен был иметь только четыре шпангоута, но благодаря малым размерам
лодки я и эти шпангоуты опятьтаки мог сделать не составными, а цельными. Из листов той
же 18-миллиметровой фанеры я вырезал сразу всю рамку, которая включала в себя обе ветви
собственно шпангоута, бимс, подкоечный брус с правого борта и опору рундука с левого борта.
Такая система, во-первых, обеспечивала необходимую высокую прочность, а во-вторых, давала
возможность выпилить заготовку электропилой буквально за несколько минут.
Лодка была заложена в нашем гараже. Через некоторое время подошел момент, когда на выставленный
набор надо было ставить стрингера, нарезанные из сосновой рейки 30 X 30 мм. Однако в носовой
оконечности рейки решительно отказывались изгибаться до нужной кривизны и ломались одна
за другой. Однажды мне удалось выгнуть две из них так, как требовалось, приклеить и поставить
на шурупы. Решив, что дело сделано, я устало двинулся к дверям, когда с громким треском
они лопнули. Да, не тут-то было! Я хотел было уменьшить сечение стрингеров, но, пораздумав,
отказался от этой идеи, поскольку они играли немаловажную роль в обеспечении прочности
корпуса. По ночам меня начали мучить кошмары: снились огромные перекатывающиеся через
лодку волны, разламывающийся надвое корпус...
С этой проблемой я бился долго, даже не раз готов был все бросить. Решение, как часто
бывает, пришло неожиданно, хотя и лежало на поверхности (очень странно, что, имея опыт
постройки лодок, я не знал его раньше!). Как-то раз, взяв в руки валявшуюся тонкую рейку,
я машинально приложил ее к шпангоутам и согнул - она и не думала ломаться. Я быстро схватил
один из заготовленных стрингеров и распилил его вдоль. Обе рейки по очереди легко прижал
струбцинами к шпангоутам - все было в полном порядке! После этого оставалось склеить их
между собой - получился стрингер нужной толщины и даже прочнее цельного!
Следующая трудность, с которой я встретился, заключалась в гибке 9-миллиметровых листов
обшивки. В районе носовой оконечности, имевшей сложную кривизну, фанера ломалась так же,
как в свое время стрингера. Теперь решение пришло почти сразу. Я тут же попробовал полить
фанеру кипятком из чайника, она стала гнуться лучше, но все же еще недостаточно. Тогда
я положил на нужное место тряпку (в несколько слоев) и стал обливать ее кипятком. Через
некоторое время горячая вода сделала свое дело, лист более или менее спокойно встал на
место.
Только теперь я почувствовал уверенность, что действительно смогу построить такую лодку,
какая нужна. Вот после этого работа закипела. Приклеив и привернув обшивку к набору, я
зачистил весь корпус, замазал головки шурупов шпаклевкой и старательно покрыл всю наружную
поверхность стеклотканью. На киль и прилегающие к нему части обшивки для прочности положил
четыре дополнительных слоя стеклоткани. После этого вытащил лодку на солнце, чтобы дать
ей как следует просохнуть.
 Через
некоторое время я мог уже попробовать лодку на воде. Неподалеку было озеро, и я, погрузив свое
судно на трейлер, вместе с женой и отцом отправился в путь.
Однако спустить лодку на воду попросту не удалось, потому что я не придумал ничего лучше, как
еще на трейлере поставить на нее мачту. Естественно, незагруженная лодка (напомню - еще и лишенная
балласта), едва начав входить в воду, стала резко крениться под ветер. Ничего не оставалось, как
поскорее затащить ее назад на трейлер.
Конечно, такая неожиданность не предвещала ничего хорошего для судна, которое должно было пересечь
Северную Атлантику!
Зимою 1977-78 гг. снег укрыл маленькую лодочную стоянку неподалеку от шоссе, соседи и думать
позабыли о своих динги и катерах. Но моя работа продолжалась: я все еще искал решение
все той же, казалось неразрешимой, задачи. Как втиснуть в трехметровый корпус достаточный
для трансатлантического перехода запас провизии и прочего снабжения? Всякий раз мои размышления
кончались тем, что, задаваясь этим вопросом, я честно отвечал: "Не знаю".
Из расчетов следовало, что переход должен занять 60 суток. Это означало, что при выходе
я должен погрузить двухмесячный запас пищи, воды, одежды и т. д. Но было ясно, что 3800
миль пути сулят множество неприятностей. Я мог оказаться перед необходимостью лечь на
несколько суток в дрейф. Меня могло отнести назад противными ветрами. Наконец, я мог попасть
в аварию. Таким образом, на всякий случай запасов следовало брать не на два, а на три
месяца. Если в пути что-нибудь произойдет, то до ближайшего универсального магазина будет
далековато!
Я занялся умножением. Ежедневный рацион - 5 банок консервированной пищи. Умножаем на 90.
Получаем 450! Как и где я смогу их разместить? Пришла было в голову мысль об обезвоженной
пище, но я сразу отверг ее: во-первых, такая пища невероятно дорога, а во-вторых, придется
возить с собой дополнительное количество пресной воды для ее разбавления. Нет, не пойдет!
Тут я решил подсчитать, сколько мне понадобится воды. Чтобы иметь какую-то исходную цифру,
в течение нескольких дней я пил из чашки с делениями и старательно записывал количество
выпитой и съеденной жидкости. Получилось, что в среднем я вливаю в себя около 7,5 л в
сутки. Это означало, что понадобится 680 л. Никакими силами погрузить в мою лодку такое
количество воды не удалось бы!
Я сообразил, что пил гораздо больше, чем обычно, просто потому, что не переставая думал
о воде. Через несколько дней ценой немалых усилий я сократил ежесуточное потребление воды
до 3,8 л. Но и это означало, чго придется взять с собой 340 л - цифра тоже ни на что не
похожая. Еще через неделю я довел потребление воды до 1,3 л, правда, добавляя при этом
некоторое количество консервированного сока. Получившаяся цифра - 113 л - была уже более
или менее приемлемой. Итак, 113 л воды, плюс 450 банок консервов и немного консервированных
соков. Следующее потрясение я испытал, прикинув суммарный вес всего этого.
Выходило, что мое судно не будет иметь никакого запаса плавучести на случай аварии.
Несколько дней я мучался, решая очередную задачу, пока меня не осенило: пускай мои запасы
сами создают эту дополнительную плавучесть!
Как-то вечером, когда я проверял правильность своей гениальной догадки, Салли, зайдя в
ванную, увидела, что ее муж занят странным делом: напустил воды и бросает в нее банки
с консервами.
- Посмотри, - сказал я, бросая банку кукурузы, - ты видишь, она плавает! А вот бобы, -
продолжал я, сделав то же самое с консервированными бобами, - тонут...
- Ну и что? Все равно ты не любишь бобы, - невозмутимо сказала Салли, уловив смысл происходящего.
Далее я занялся дегустацией. Уж коль скоро предстояло два месяца есть консервы, то пусть
это будут именно те, которые мне нравятся! Я съездил в магазин и закупил все что там было:
перец, тушенку, рыбу, фрукты, овощи и т. п. Следующие месяцы я усиленно питался консервами,
давая каждой исследованной банке оценки по шкале от "превосходно" до "ужасно".
Кроме того, всю зиму я заготавливал вяленую говядину. Перепробовав несколько рецептов,
остановился на самом надежном и принялся за дело. В ближайшей мясной лавке стал завсегдатаем!
Я был единственным на памяти продавца покупателем, который, купив несколько фунтов вырезки,
тут же просил нарезать ее ломтями толщиной в бумажный лист...
На простой, казалось бы, вопрос: в чем хранить питьевую воду? - ответить оказалось гораздо
труднее, чем я думал. Все емкости, которые я опробовал, не подходили. Или вода в них приобретала
неприятный привкус, или их форма была неудобной для укладки. Решение опять-таки пришло
неожиданно. Как-то раз, доливая аккумулятор дистиллированной водой, я сообразил, что вода
эта хранится в магазинной упаковке у меня давно и, тем не менее, не испортилась. Решено:
беру в плавание дистиллированную воду в тех самых пластмассовых банках, в которых она
и продается. (Вообще, пластмассовые упаковки сослужили мне хорошую службу. Я хранил в
них все - самые разнообразные вещи, включая даже рубашки, которые предварительно сворачивал
тугим рулоном.)
Пришла пора подумать и о средствах защиты от стихии. Из книг я уже знал, что следует
опасаться: обезвоживания, солнечных ожогов, сырости, мороза, обветривания, ссадин, одиночества,
галлюцинаций и изнеможения. Чем больше читал, тем больше волновался. Предусматривая все
возможные меры предосторожности, я действовал с удвоенным рвением. Я уже не сомневался
в том, что моя лодка выстоит. Теперь я потерял уверенность в том, что выстою сам.
Единственным способом разрешить сомнение было поскорее отправиться в путь!
Тем временем дома скопилось столько подготовленного к погрузке имущества, что я начал
ломать голову, где все это хранить? Теперь меня стали преследовать мелкие и мельчайшие
вопросы. Так, я в течение нескольких часов раздумывал, куда девать ножницы? Как и все
на лодке, оки всегда должны быть под рукой. Однако, поскольку они металлические, их следует
держать подальше от компаса. А кроме того, их нужно надежно закрепить, иначе они в один
далеко не прекрасный момент во время шторма могут вонзиться в спину. В конце концов я
решил положить их в пластмассовый стакан вместе с вилками и ножами. Стакан этот, конечно
же, я рассчитывал использовать не только как футляр, но и по своему прямому назначению.
А храниться он, в свою очередь, должен был в пластмассовом бачке, где я буду хранить маленькую
газовую плитку и котелок из нержавеющей стали...
Мелочи, мелочи, мелочи. Иногда их количество просто удручало, ибо я никак не мог сказать,
что все это неважно. Я знал, что самая незначительная на суше вещь неожиданно может приобрести
первостепенное значение на море. Больше того, может решить успех всего предприятия. Мелочей
для меня просто не существовало, однако размышления о них отнюдь не помогали сохранить бодрость!
index.php?pirs=stories&st=spies1">Продолжение...
|
