|
Из книги: "Стартовать, чтобы побеждать".
Автор: Эрик Твайнэйм.
Умение поймать порыв ветра.
На уровне земли скорость ветра уменьшается от трения о поверхность земли, и в порывах ветра
появляются зоны с более высокой скоростью. В северном полушарии ветер обычно дует против часовой
стрелки вокруг зоны низкого давления; ветры, дующие высоко над уровнем земли и имеющие большую
скорость, стремятся обогнуть зону низкого давления. На замедленной скорости около земли воздух
стремится закрутиться по спирали по направлению к центру зоны низкого давления. Следовательно,
порыв ветра на уровне моря имеет другое направление и дополнительную скорость. В северном полушарии
ветер при порыве обычно меняет направление по часовой стрелке, в южном - наоборот.
На внутренних водах вы не можете полагаться на такой отход ветра, потому что на уровне земли
есть очень много местных возмущений и общий отход недостаточно силен, чтобы доминировать над
местными колебаниями направления ветра. Но на море отход может быть значительным, а это значит,
что вы должны оказаться на правом галсе, чтобы набрать высоту во время порыва, и на левом галсе,
чтобы набрать высоту во время затишья.
При силе ветра 3-4 балла на открытой воде порывы приходят каждые 2-3 минуты, поэтому можно делать
повороты вместе с ними. На внутренних водах они приходят более часто; следовательно, чтобы "идти
в ногу" с изменениями направления ветра, повороты надо делать чаще.
На озерах порывы ветра нерегулярны, но их можно заметить по состоянию водной поверхности.
Использование порывов ветра для увеличения скорости при лавировке.
Самое главное, я не устану это повторять, - держать яхту на ровном киле. А для этого вы должны
совмещать очень крутой ход (на грани заполаскивания) с потравливанием гика-шкотов, используя
его в качестве предохранительного клапана при ударе порыва. В то же время надо непрерывно откренивать
яхту, если вы хотите чего-нибудь достигнуть. Есть соблазн пересесть внутрь яхты, как только
она встанет на ровный киль. Не делайте этого: как раз в это время откренивание создает наибольший
эффект.
Когда рулевой и шкотовый откренивают, а яхта идет на ровном киле, ветру приходится проделывать
большую работу, чтобы накренить ее. Следовательно, для того чтобы извлечь пользу из порыва,
вы должны предвидеть его и до прихода уже откренивать яхту. Это значит, что сначала яхта может
даже слегка накрениться на наветренный борт; скорость ее не уменьшится, но вы должны внимательно
наблюдать за поверхностью воды на ветре, чтобы увидеть, когда придет порыв. Иногда по ряби на
воде можно определить направление порыва раньше, чем он достигнет вас.
Если вы не будете поглядывать на ветер каждые 20 секунд или около того, то не увидите прихода
порыва, а поэтому вы должны овладеть навыками автоматического управления яхтой в любых условиях.
Многое можно выиграть, используя колебания в изменениям направления ветра при условии, что управление
яхтой не отнимает всего вашего внимания.
Имеется три способа достаточно быстро приобрести навыки автоматизма, необходимые для плавания
в сильный ветер:
1. В те дни, когда гонки отменены, выходите с зарифленными парусами и с небольшим стакселем.
Когда приобретете уверенность, выходите в такие же дни с полными парусами.
2. Попытайтесь управлять яхтой при ходе против ветра с закрытыми глазами, поскольку дифферентовка
имеет очень большое значение. Подобно человеку, лишенному зрения, вы разовьете чувства, о существовании
которых вряд ли подозреваете. Сначала закрывайте глаза с интервалами 5 секунд; затем, когда
начнете понимать, как управлять яхтой в темноте, увеличивайте эти интервалы.
3. Пройдите по кругу в одиночку без руля. Таким образом, вы поймете, почему яхта не всегда делает
то, что вы приказываете ей с помощью руля. Оставьте половину пера руля, иначе вы будете делать
бесконечную серию пируэтов.
Но я отвлекся - вот-вот налетит большой порыв ветра. Как только это произойдет, вы моментально
должны потравить гика-шкоты, чтобы первым ударом не накренило яхту, и почти мгновенно выбрать
шкоты настолько, чтобы яхта опять не накренилась. Делая это, вы должны идти круче на порыве
до тех пор, пока яхта не займет положения, идеального для ветра, дующего с новой силой.
После порыва имеет смысл остаться в положении за бортом на секунду дольше, чем вы сделали бы
в нормальных условиях, и, сидя за бортом, выбрать гика-шкоты и поставить грот в первоначальное
положение. Это даст яхте небольшой дополнительный толчок - выигрыш около метра. Немного, но
если вы поймаете на галсе 20 порывов, то выиграете расстояние в три-четыре корпуса.
Если вы понаблюдаете лавировку группы динги в порывистый ветер, то увидите экипажи, которые
теряют высоту при каждом порыве. Они резко уваливаются и перестают откренивать. Удивительно,
что они не понимают, как при этом теряется высота. Приходит следующий порыв - и они делают то
же самое. Частично такие неправильные действия вызваны тем, что рулевые считают: порыв затихает,
вымпельный ветер дует круче (и он дует), потому что яхта на какое-то мгновение сохраняет ту
же скорость (и она сохраняет). Все это действительно так. И поэтому, считают они, нужно уваливаться.
Вот в этом-то и ошибка. После порыва яхта кренится на наветренный борт и сама уваливается; если
вы при помощи руля внесете еще и свой вклад, то отойдете от ветра на 10-15°. Правильно идти
в затишье как можно круче. Подумайте о таком случае, когда между порывами нет ветра совсем.
Идеальным тогда будет извилистый курс, когда яхта идет нормально во время порывов, затем точно
против ветра до прихода следующего порыва. Очевидно, вы не будете этого делать в затишье, но
ведь при затишье также нет никакого смысла идти курсом между галфвиндом и бакштагом!
Когда порыв прошел, не нужно замирать с туго выбранными шкотами в ожидании следующего порыва.
Необходимо быстро переключиться от грубых методов управления яхтой при силе ветра 5 баллов к
более деликатным, которые вы обычно применяете при ветре 3 балла. При таких обстоятельствах
гонку выигрывают именно благодаря мастерству рулевого, а не настройке яхты или чему-либо иному.
Скорость яхты на курсе крутой бейденвинд.
Как бы хорошо вы ни отрабатывали умение использовать течения и изменения направления ветра,
вам все же нужна скорость и больше всего тогда, когда ветер и течение устойчивы на протяжении
всей дистанции - условия, которые часто превалируют на море. Можно меньше думать о тактике и
почти все время потратить на то, чтобы выжать максимум из яхты и парусов. В этих условиях настройка
яхты приобретает особо важное значение. Для основной настройки идеальными условиями является
устойчивый ветер силой 2-3 балла. На курсе крутой бейдевинд с хорошо выбранным стакселем (но
не до такой степени, чтобы он был плоским как доска) грот должен начать заполаскивать несколько
раньше стакселя. Если по стакселю вы идете правильно, но значительная часть грота заполаскивает,
это может быть вызвано следующими причинами:
1. Грот слишком полный ("пузатый") или "пузо" отодвинуто слишком далеко вперед.
2. Стаксель выкроен так, что его задняя шкаторина отклоняется на ветер и направляет воздушный
поток на подветренную сторону грота.
3. Кипки стаксель-шкотов установлены слишком далеко внутрь или сдвинуты слишком далеко вперед,
что приводит к такому же закручиванию задней шкаторины, как при слишком "пузатом" стакселе.
Для того чтобы исправить это положение, каждую из указанных причин нужно устранять отдельно.
Для устранения первой причины нужно сделать грот более плоским, для чего туго выбрать оттяжку
гика (обеспечив возможность свободного прогиба мачты в пяртнерсе или палубном вырезе). Хорошая
оттяжка гика должна иметь по меньшей мере четыре лопаря или лебедку. Оттяжки с двумя или тремя
лопарями и стопором, который при застопоривании протравливает веревку на дюйм, годятся для прогулочных
плаваний в слабый ветер, но не для гонок.
Если изменение формы грота не устраняет задувания воздушного потока или устраняет, но снижает
скорость яхты, попробуйте передвинуть кипки. Правильное положение кипок в продольном направлении
целиком зависит от покроя стакселя и может быть проверено, когда яхта находится на берегу, а
их положение в поперечном направлении зависит от класса яхты. Если кипки установлены несколько
дальше наружу, яхта будет идти менее круто, но быстрее; если ближе к диаметральной плоскости
- она пойдет круче, ее грот, возможно, будет излишне "задувать" и она будет меньше приводиться.
Если после перенесения кипок стакселя наружу грот все же будет заполаскивать слишком сильно,
то причина этого либо стаксель, который закручен на ветер задней шкаторине, либо грот - он слишком
полный, чтобы эффективно работать при лавировке. Вы можете быстро выяснить причину, поменявшись
на время парусами с тем, чья яхта быстроходнее.
Заставить яхту идти в крутой бейдевинд так же быстро, как она шла бы одним галсом на гладкой
воде,- дело довольно деликатное. Здесь очень важна последовательность действий: правильно выбрать
стаксель в соответствии с силой ветра; выбрать грот так, чтобы он начал частично заполаскивать
раньше стакселя; идти без крена и смотреть на переднюю шкаторину стакселя. Смотреть?.. Нет,
пожалуй, не совсем так: это должен быть почти гипнотический транс.
Наиболее частая ошибка - слишком сильное выбирание стакселя или генуи в слабый ветер, в результате
чего парус не имеет той движущей силы и полноты, которые дают ему потравленные шкоты. Когда
грот тоже выбран слишком сильно, т. е. гик находится очень близко к диаметральной плоскости,
яхта останавливается (по крайней мере по отношению к яхтам, на которых шкоты выбраны правильно).
Если позади вас окажется яхта в таком положении, посмотрите, как у нее выбраны паруса, и попробуйте,
что получится, если вы сделаете то же самое.
Очень важна дифферентовка яхты в продольной плоскости, поэтому имеет смысл посмотреть, в каком
месте лучше сидеть. Начинающие яхтсмены сидят слишком близко к корме, может быть, потому, что
там расположен руль и они хотят быть ближе к рулевому управлению, а, может быть, их заставляет
сидеть близко к корме задняя проводка гика-шкотов. На малой скорости сопротивление яхты определяется
трением обшивки корпуса. Сопротивление трения пропорционально смоченной поверхности корпуса
(и гладкости поверхности), а поэтому в слабый ветер лучше всего сидеть впереди, так как транец
и подзор на большинстве динги поднимаются из воды. Малый крен также уменьшает смоченную поверхность
и помогает обезветренным парусам принять форму.
В средний ветер волновое сопротивление больше, чем трение, поэтому форма подводной части корпуса
приобретает большее значение, чем величина смоченной поверхности.
При таких условиях рулевой и команда должны сидеть так, чтобы длина ватерлинии была максимальной,
нос не зарывался в воду, а корма не "тянула воду". Если приходится делать выбор, то лучше пусть
нос зарывается, чем корма "тянет".
В сильный ветер на море некоторые яхты идут лучше против ветра, когда вес несколько сдвинут
назад, так как это предотвращает зарывание носа в волны и остановку яхты. При откренивании на
лавировке рулевой и шкотовый должны всегда сидеть рядом. Уменьшается воздушное сопротивление.
Почему еще, я не знаю, но на коротких динги это помогает.
Выбор места в продольном положении меняется в зависимости от класса яхты. И лучший совет, какой
я могу дать, - это листать яхтенные журналы до тех пор, пока вы не найдете чемпиона в своем
классе и не увидите, где сидит он и его шкотовый при ветрах различной силы. Вы не ошибетесь,
если будете сидеть в том же месте.
Продольную дифферентовку следует проверять непрерывно, поскольку если она неверна, то снижается
скорость, а этого не должно быть.
Следующая глава.
Оглавление.
|