|
Из книги: "Море синеет..."
Автор: Питер Хитон.
Новичок-яхтсмен зачастую делает открытие, что управлять парусным судном гораздо легче,
чем он себе прежде представлял. Блаженно развалившись на корме, он полагает, что дело
это проще простого. Однако может случиться, что его станут обгонять суда такого же типа
и размера, идущие тем же курсом. Несмотря на все старания, наш яхтсмен отстает. Новичок
получил первый урок искусства рулевого. Он начинает осознавать всю глубину своего невежества.
По мере накопления опыта молодой яхтсмен начнет участвовать в гонках, а если цель его
- дальние плавания, то им овладеет честолюбие и он рискнет выйти в открытое море. Каков
бы ни был его выбор, рано или поздно яхтсмен попадет в шторм.
Умение управлять яхтой в неблагоприятных условиях погоды приходит лишь с опытом и практикой,
но когда оно приобретено, то испытываешь удивительное чувство уверенности в себе. Однако
яхтсмены, описавшие в своих книгах собственный опыт и разработавшие теорию управления
малыми судами в штормовую погоду, оставили нам как бы свод правил; хорошенько усвоенные,
правила эти с успехом могут применяться соответственно обстоятельствам. Существует три
способа, к которым прибегают, попав в шторм. Во-первых, можно продолжать путь, правда,
неся зарифленные паруса; во-вторых - уходить от шторма; в-третьих - лечь в дрейф или выкинуть
плавучий якорь. Рассмотрим эти три метода в порядке упоминания.
Мы идем в бейдевинд правого галса, и ветер, все время усиливавшийся, окреп настолько,
что мы сочли необходимым взять один риф на гроте и, возможно, на малом кливере.
На спокойной воде управление большинством судов не представляет особой трудности. Но когда
усиливается ветер, начинают действовать факторы, различным образом затрудняющие управление
яхтой. Если вы идете в бейдевинд, то более свежий ветер увеличит крен, и судно приобретет
тенденцию приводиться к ветру. Чем больше будет крен, тем меньше будет остойчивость. Хороший
рулевой станет вести судно таким образом, чтобы судно не шло слишком круто к ветру и не
потеряло ход и в то же время будет стремиться не спускаться под ветер и не увеличивать
крен. Когда невозможно сохранять такое равновесие при помощи одного лишь руля, необходимо
зарифиться, чтобы уменьшить напряжение и крен.
Другим препятствием при движении в бейдевинд является волнение. Следует помнить золотое
правило, рекомендующее не терять хода: если судно уменьшит ход или остановится, оно станет
игрушкой ветра и волн. Вопрос, как лучше встречать крупную волну, двигаясь в бейдевинд,
- удобный повод для споров у камина в яхт-клубе или в каюте вашей яхты. Существует много
разноречивых мнений на этот счет. Например, часто полагают, что приближающуюся волну с
пенным гребнем следует преодолевать под прямым углом. Если при этом судно не потеряет
хода, опасности нет. Опасность появляется тогда, когда судно остановилось и стало неуправляемым.
Но многие считают, что лучше встречать волну под острым углом, идя как бы зигзагом,
- это убережет от беды и в то же время позволит сохранить ход. При крупной волне рулевой
немного уваливает под ветер, чтобы судно приняло ее удар скулой, а не форштевнем. При
движении поперек волны судно теряет ход, потому что против него направлена вся сила волны,
а собственная скорость яхты лишь усиливает этот удар. Уваливая под ветер и подставляя
волне борт, вы ослабляете удар и не теряете хода; надо только выбрать момент, чтобы лечь
на прежний курс, когда большая волна пройдет под килем, не причинив вам вреда. Но нужно
учитывать многие обстоятельства. Конструкция, плавучесть, управляемость судна, сила и
характер волнения, высота и длина волны - все это имеет значение, поэтому яхтсмен не должен
руководствоваться каким-то жестким кодексом правил, если не считать одного правила, о
котором уже шла речь: "Не позволяйте судну потерять ход!"
Теперь представим, что ветер дует не в скулу, а в раковину. Идя в бакштаг, то есть полным
ветром, большинство яхт развивают наибольшую скорость, но при сильном волнении такой курс
может оказаться и наиболее трудным для рулевого. Это объясняется тем, что волна идет примерно
с того же румба, что и ветер, и стремится поднять корму судна. При этом судно будет зарываться
носом в ложбину между волнами, у него появится желание повернуть или привестись к ветру.
Опытный рулевой, понимающий опасность такой обстановки, вовремя переложив руль, исправит
положение. Если он повернет руль под ветер слишком поздно, то почти наверняка окажется
невозможным помещать судну привестись. Если это все-таки случится, паруса начнут заполаскивать,
и судно, встав в положение левентик, остановится. При очень сильном ветре это опасно для
судна, поскольку, не имея хода, оно перестанет слушаться руля и окажется во впадине между
волнами, которые будут швырять его как щепку, пока не удастся привести яхту в движение.
Поэтому следует отдавать себе полный отчет в том, что на полных курсах необходимо особое
внимание и трезвость суждений.
Допустим, наконец, что нам пришлось уходить от шторма, "бежать полным ветром". Если
идти в бакштаг очень сложно, то идти в фордевинд при штормовом ветре, само собой, очень
опасно. При этом возможны три опасности. Первая заключается в том, что перегруженная корма
может уйти под воду, и волны, догоняя судно, будут захлестывать его, зачастую проходя
по палубе до носовой части. Вторая опасность. Ваше судно, сбегая по склону волны, стремится
развернуться лагом к ветру и волнению. Накренившись, яхта коснется гиком воды, отчего
крен может резко увеличиться. Руль при этом не оказывает никакого воздействия, судно рыскает,
и положение его становится опасным. Третья опасность, о которой ниже будет рассказано
подробнее: непроизвольный поворот яхты через фордевинд.
Как же избежать этих опасностей? В первых двух случаях самые крупные волны надо принимать
кормой. Если же волны настолько велики, что вы не в состоянии управлять судном надлежащим
образом с помощью румпеля, то следует не убегать от шторма, а лечь в дрейф. Третья опасность
- поворот яхты через фордевинд - не возникнет, если вы будете удерживать ветер не только
по корме, а на раковине. Однако, встречая попутную волну кормой, как это описывалось выше,
вам придется спуститься на фордевинд, а иногда может случиться и так, что ветер задует
с подветренной стороны, то есть оттуда, куда вынесен грот.
Идя полным курсом, вы наверняка будете испытывать и бортовую качку, и в тот момент,
когда при качке грота-гик поднимется, а ветер перейдет на подветренную сторону судна,
грот может резко перебросить на другой борт. В определенных обстоятельствах это может
причинить вам немало неприятностей. Гик, ударившись с большой силой о бакштаг, может порвать
его, переломиться и даже повредить мачту. Поэтому в очень свежую погоду ни в коем случае
нельзя допускать непроизвольного поворота через фордевинд.
Чтобы избежать этой опасности, нужно очень внимательно следить за направлением ветра.
Удерживайте судно с таким расчетом, чтобы ветер дул в раковину с направления, противоположного
тому, где находится грот, а если понадобится принять кормой особенно крупную волну, как
можно скорее вернитесь на прежний, безопасный курс. Чаще всего причиной непроизвольного
поворота через фордевинд является бортовая качка. Килевая качка - бич яхтсмена, идущего
полным ветром (причем широкие суда раскачиваются сильнее, чем узкие). Если на яхте есть
выдвижной киль, то, опустив его, можно ослабить качку. Полезно будет и немного зарифить
грот. Неплохо приподнять топенантом гик, чтобы он не задевал при качке за воду.
Всякая хорошо отцентрованная яхта, если ею надлежащим образом управляют, будет находиться
в полной безопасности при условии, что у нее под килем достаточная глубина и она держится
далеко от суши. Если же волнение станет слишком сильным и яхта начнет принимать воду,
необходимо лечь в дрейф. Для этого зарифленный грот и руль следует расположить так, чтобы
судно приводилось к ветру, а штормовой кливер надо вынести на ветер. Яхта в таком случае
оказывается в сравнительно благоприятном положении. Важно не упустить момент, когда необходимо
ложиться в дрейф. Дело в том, что очень легко недооценить скорость ветра. Когда яхта уходит
от шторма, экипажу из-за скорости самого судна кажется, что ветер не так уж и силен. По
этой причине нередко бывает, что в дрейф ложатся с опозданием. Если идете полным ветром,
время от времени приводите судно в бакштаг, чтобы определить, насколько усилился ветер.
Но обычно проще всего определить его скорость по внешнему виду волн. Если шторм крепчает,
то волны становятся круче, особенно прямо по корме. Решив лечь в дрейф, следует выждать
благоприятный момент. Исстари считают, что каждая седьмая волна выше шести первых. Во
всяком случае, за особенно крупным валом обычно идут меньшие волны, и можно закрепить
руль и лечь в дрейф до прихода новой мощной волны.
Большинство яхт, находясь в дрейфе, начинают рыскать, выбегать на ветер, грот заполаскивает,
пока выбранный на ветер кливер не отведет нос судна в сторону. Некоторые яхты хорошо лежат
в дрейфе, другие дрейфуют очень плохо и требуется выпустить плавучий якорь, как, например,
делал капитан Восс. Малотоннажные яхты, как правило, лежат в дрейфе неважно, но это не
значит, что они непригодны для дальних плаваний. Правда, длинная стройная яхта сможет
идти полным ветром дольше, чем ее более широкая и тяжеловесная сестра, потому что будет
оставлять более узкую кильватерную струю, которая станет рассекать догоняющие волны. Немало
замечательных переходов было совершено на судах с небольшой осадкой, например на переоборудованных
шестиметровиках и на "драконах". Смысл дрейфа и использования плавучего якоря состоит
в том, чтобы предельно уменьшить скорость судна, в то же время сохраняя возможность управляться.
С уменьшением же скорости судна уменьшается и опасность, которую представляют волны.
Плавучий якорь - обычно конический брезентовый мешок, открытый с обоих концов. В широком
отверстии укрепляется кольцо или скрещенные перекладины. Когда необходимо, судно приводят
к ветру, убрав кливер, и выпускают плавучий якорь с наветренной скулы. Чтобы якорный канат
не перетирался, полезно пропустить через киповую планку небольшой кусок цепи. После этого
убирают грот. Если судно двухмачтовое, на корке можно поставить небольшой вспомогательный
парус, он очень эффективен. Не слишком толстый конец, прикрепленный к вершине конуса,
позволит без труда выбрать плавучий якорь на борт, если условия погоды несколько улучшатся.
Плавучий якорь используют для уменьшения скорости судна. Если выпустить его с кормы широким
концом вперед, он действует как тормоз.
Некоторые яхтсмены рекомендуют ставить трисель - небольшой прочный парус треугольной формы,
который можно использовать вместо грота, но очень многие полагают, что хорошо зарифленный
грот крейсерской яхты должен выдерживать самый крепкий ветер. А затем, когда чересчур
засвежеет и дрейфовать станет небезопасно, нужно спустить кливер, выкинуть плавучий якорь,
а затем убрать грот.
Есть еще один способ помочь судну, попавшему в шторм, - выпускать масло. Парусиновые
-мешки с маслом подкашивают с обоих бортов в носовой части судна, чтобы масло, вытекая
понемногу, сглаживало поверхность моря. Сам я никогда не прибегал к такому методу; один
из моих знакомых яхтсменов, который его использовал, больше всего запомнил, что весь перепачкался
в масле. Но вряд ли укоренилось бы выражение "лить масло в бурные воды", если бы не применяли
такой способ.
Крайне важно, попав в море в неблагоприятную погоду, иметь уже хоть какой-то опыт, тогда
вы будете увереннее, а это не только поможет вам управлять судном, как подобает моряку,
но и приободрит, вдохновит членов вашего экипажа. Лучшие рулевые - хорошие моряки, понимающие
все тонкости управления судном. Чем больше мы приобретаем знаний, тем полнее наслаждение
этим "лучшим из всех видов спорта".
Оглавление
|