Из книги: "Море синеет..."
Автор: Питер Хитон.

Яхтсмены-писатели, о которых идет речь в настоящей книге, - это незаурядные люди, и Франсис Чичестер не составляет исключения. Правда, писать о нем трудно, потому что человек этот стал в своем роде легендой, а о живой легенде рассказывать очень непросто. У него был обнаружен рак, Чичестер же не только одолел этот недуг, но даже совершил одиночный переход через Атлантику. Подобное мужество и решимость никогда не сдаваться внушают такое уважение, что невольно утрачиваешь объективность и уступаешь чувству восхищения.
Более того, очень быстро вы открываете в Чичестере еще одну черту - он скромен. В своей книге он воздает должное жене, и есть за что. Но, закрывая последнюю страницу, чувствуешь, что находился в обществе великого человека, а это славное чувство.
Ради одного этого я рекомендовал бы всякому прочесть книгу Чичестера "Одинокое море и небо".

Книга, о которой идет речь, представляет собой рассказ о жизни Чичестера, полной приключений, в частности о его карьере авиатора. В ней повествуется о том, как он приехал в 1919 году в Новую Зеландию, принял участие в поисках сокровищ, как учился летать. О его знаменитом перелете из Лондона в Сидней, продолжавшемся 180,5 часа, когда оп преодолел расстояние 12650 миль. Об одиночном переходе через Тасманово море с востока на запад, совершенном впервые. О гибели его самолета, о перелете в Китай (в книге есть увлекательнейшая глава, по справедливости названная "Торжество и несчастье"). О том, как он пролетел 21000 миль вместе с Фрэнком Херриком на "Пусс-Мот", стартовав в Сиднее, и через Китай вернулся в Англию. Как впоследствии - по совершенной случайности - стал картоиздателем. Надеюсь, достаточно убедив читателя в достоинствах книги, хочу обратить его внимание на то, что нас особенно интересует, - на плавания Чичестера через Атлантический океан и рассказы о них.
В главе "Снова в море" Чичестер рассказывает о том, как он "нанялся" матросом на судно своего приятеля, направлявшегося на Балтику. Чичестер пишет, что горел желанием "оказаться в водах, воспетых Эрскином Чайлдерсом в его книге "Загадка песков", которую время от времени перечитывал вновь и вновь..."
Хотя они так и не достигли знаменитых "песков" и плавание вообще не было удачным, оно привело к тому, что Чичестер увлекся океанскими гонками. Он писал: "Плавание станет для меня несчастьем, если я все время буду беспокоиться о погоде и бояться, как бы не попасть в шторм и не порвать паруса и снасти". Он решил принять участие в гонках, устраиваемых Королевским клубом океанских гонок, потому что члены этого клуба состязались независимо от условий погоды.

Он пробовал предложить свои услуги как штурман, но ему не везло. В конце концов пришлось купить собственное судно. Чичестер рассказывает, как после долгих поисков он приобрел яхту ...с ужасным названием "Флоренс Эдит" и совершил на ней плавание. Этот восхитительный рассказ я привожу ниже.

"Пришлось сообщить Шейле о своем приобретении. Я ждал ужасного нагоняя за расточительность. Каково же было мое удивление, когда жена сказала: "О, я всегда мечтала о плавании на яхте. Какая удачная мысль!" Мне некогда было заниматься навигационными выкладками, и я атаковал одну мель за другой, поэтому, когда Шейла приехала в Брайтлингси, чтобы принять участие в первом плавании, о "Флоренс Эдит" не было ни слуху ни духу. Наконец ей удалось найти старого рыбака, который сказал: "Уж не про ту ли желтую яхту вы говорите? Она сидит на мели Бакси-Сэндс. Еще удача, что погода тихая, а то б она утонула, начнись только прилив. Правда, надвигается густой туман, так что если яхту и удастся снять с мели, в Брайтлингси вы ее увидите не скоро".
Приятельница моей жены, у которой она остановилась, настойчиво советовала ей возвращаться домой и подать на развод, но Шейла воздержалась и решила оставить мне письмо на случай, если я появлюсь. Как и предсказывал старый рыбак, спустился туман, но я все-таки сумел добраться до самого Брайтлингси, смешно сказать, на ощупь, с помощью ручного лота. На следующее утро Шейла отправилась в плавание на яхте и получила большое удовольствие. Она о воодушевлением принялась за перестройку каюты. Мы увеличили число спальных мест до шести, и переделка стоила нам столько же, сколько само судно."

Чичестер упорно изучал морское дело и вскоре стал настоящим океанским гонщиком. Переоборудованное судно получило название "Джипси Мот-II" (первым "Джипси Мот" был самолет), и на нем Чичестер плавал подолгу и часто. В 1957 году он вошел в состав экипажа знаменитой американской яхты "Фигаро" и участвовал в международных гонках, на которые президент (адмирал) Королевского клуба океанских гонок выставил экипажи трех яхт. Пришло время, и Чичестеру понадобилось новое судно. Проектирование новой яхты было поручено Роберту Кларку, известному английскому конструктору, а строительство - Джеку Тэрреллу из ирландского города Арклоу,
Но тут у Чичестера начались всевозможные неприятности. Дела в его картографическом издательстве шли из рук вон плохо, и, что еще хуже, у него развился плеврит и другие легочные заболевания. Случайно во время рентгенологического исследования у него был обнаружен рак легкого. По словам врачей, единственное спасение состояло в удалении одного легкого, но жена воспротивилась, полагая, что Франсис слишком слаб, чтобы вынести такую операцию. Он обратился ко второму врачу, к третьему, четвертому и пятому. Диагноз был один и предложенный способ - тоже. Чичестер вспоминает: "Выйдя из дому, я зашел в Королевский клуб, чтобы выпить на прощание. Беседуя у стойки бара с приятелями, я чувствовал себя страшно одиноким. Мысль о том, что я окажусь отрезанным от своих друзей, усиливала охвативший меня ужас, кости мои превращались в студень, и я чувствовал себя обреченным, заранее заточенным в некоем тесном пространстве, откуда нет пути назад. Я никому не сказал, куда отправлюсь: кому охота пировать с призраком".

Но жена Чичестера не успокоилась. Она обратилась к знаменитому хирургу и благодаря своему упрямству убедила доктора еще раз осмотреть ее мужа. Ответ оказался обнадеживающим. Рак не активен, и надежда еще есть. Чичестеру не нужно делать операцию. Он прошел курс лечения антибиотиками, но это повергло его в состояние крайней депрессии, кроме того, он страдал от приступов ужасного кашля. Снова вмешалась миссис Чичестер, которая уговорила мужа отправиться в Энтон-Халл "подлечиться отдыхом".
Далее в его книге рассказывается о критических положениях и, хотя временами ему приходилось совсем худо, рак его не обострялся, а по-прежнему был неактивен.
Постепенно (но насколько постепенно!) он начал думать, что поправится. Он поехал отдохнуть на юг Франции, а потом - вот чудо из чудес! - снова принял участие в океанских гонках. Миссис Чичестер осуждали за то, что она позволила мужу плавать на яхте, но она была убеждена в том, что именно в парусном спорте надежда на выздоровление Франсиса. А потом однажды в Королевском клубе, в котором и не рассчитывал больше побывать, Чичестер увидел вывешенное полковником Хасслером объявление о предполагаемых трансатлантических гонках яхтсменов-одиночек. Чичестер подал заявку на участие в гонках. Он пишет: "...Я считаю чудом, что спустя 32 месяца после того, как меня скрутила тяжелая болезнь, ...я смог пересечь стартовую линию, начав самые трудные гонки из всех, которые происходили, - и сумел закончить их за сорок с половиной дней". Да, это так, но в начале книги недаром помещено очаровательное и трогательное посвящение жене, Шейле, которая сделала чудо возможным.

В 5-й части книги рассказывается о гонке одиночек в Атлантике. Гонка отнюдь не была похожа на увеселительную прогулку! До этого лишь однажды устраивалась гонка яхт с востока на запад. Это произошло в 1870 году, когда состязались две знаменитые шхуны - "Камбрия" и "Донтлесс". Принять участие в такого рода состязании означало бороться с преобладающими встречными ветрами от веста и двигаться против течения Гольфстрим. Сначала яхтсмены робели, считая такие гонки рискованными и ничего не дающими парусному спорту, но затем газета "Обсервер" предложила по 250 фунтов стерлингов каждому стартующему, победителю же полагалось еще 750 фунтов. Любопытно отметить, что, по словам Чичестера, устроители гонок обратились к ряду известных клубов с предложением принять участие в гонках, но все они отклонили это предложение. Чичестер не называет имен, но непонятно, что же могло служить препятствием. И тут на выручку пришел Королевский западный яхт-клуб Англии. Большей удачи нельзя было ожидать. Традиционным и наиболее удобным местом старта яхт, идущих в Америку, был, разумеется, Плимут. В гонке захотели участвовать пять яхтсменов: сам Хасслер на фолькботе (но с вооружением джонки!) под названием "Джестер", Вэл Хауэллс на "Эйре", тоже фолькботе, Жан Лакомб на небольшой яхте французской постройки "Кап Хорн", Дэвид Льюис на относящейся к классу "вертью" яхте "Кардинел Вертью" и Франсис Чичестер на "Джипси Мот-III". Давайте взглянем на его судно.

"Джипси Мот-III" (общая длина 12,08 м; длина по ватерлинии 8,5 м; ширина 3,09 м; осадка 1,95 м) построена в 1958-1959 гг.

"Джипси Мот-ІІІ" была намного крупнее своей предшественницы. Надо сказать, что такое судно действительно подходит по размерам для океанских гонок, но только не в одиночку! Грот имел площадь 35 квадратных метров, а если вспомнить, что Чичестер был далеко не здоров и довольно слаб, то решимости его поражаешься. Чичестер отмечает, сколько раз ему приходилось менять паруса во время первой трансатлантической гонки одиночек в 1960 году (он принял участие и во второй гонке, состоявшейся в 1962 году). Из помещенной в конце книги таблицы видно, что полный грот он ставил 23 раза, зарифленный грот - 6 раз, дважды зарифленный - 4 раза и с тремя рифами - 6 раз. Он устанавливал трисель (небольшой прочный парус, заменяющий грот при очень крепком ветре) не меньше семи раз. Это лишь то, что касается грота. А генуэзский кливер № 1 ставился 17 раз. Но достаточно и этого, чтобы убедиться, сколько энергии вкладывал Чичестер в то, чтобы выжать из судна максимальную скорость. Он не просто пересек Атлантику, он буквально несся на всех парусах, и доказательство тому - его победа в этой гонке!
Нужно отметить, что в одном отношении "Джипси Мот-ІІІ" отличается от других судов, описанных в настоящей книге. В последнее время значительно усовершенствованы флюгерные устройства для автоматического управления, устанавливаемые на яхтах. Подобное устройство имел на своей "Джипси Мот-III" и Чичестер. Вот что пишет он в своем решении поставить его.

"Во время ходовых испытаний вплоть до 5 мая, когда до старта оставалось всего 5 недель, у меня не было автоматического управления. Было ясно, что моя яхта не в состоянии конкурировать с судами, оснащенными подобного рода приспособлением. Правилами гонки запрещалось использовать автоматическое рулевое или иное устройство, приводимое в движение электричеством или другим источником энергии. Разрешалось применять флюгерное или ручное устройство. По воскресеньям утром я на автобусе добирался до парка Кенсингтон-Гарденс и наблюдал за моделями яхт, которые плавали в Круглом пруду. Я полагал, что если модель яхты может плавать без рулевого на борту, то и моя яхта сумеет таким же образом пересечь Атлантический океан. Я случайно приобрел отличную книгу о том, как строить модели яхт, и извлек из нее массу сведений об океанских гонках, хотя, верно, сам автор книги весьма бы этому удивился. Сконструированное мною устройство представляло собой, в сущности, флюгер, точнее, мачту с плоским парусом на ней вместо металлического флюгера, которая могла вращаться в гнезде, укрепленном на корме судна. Как только яхта ложилась на нужный куре, я прикреплял флюгер к румпелю. Если яхта приводилась к ветру, флюгер поворачивался вместе с ней и начинал испытывать давление ветра. Он действовал при этом на румпель до тех пор, пока яхта не оказывалась в прежнем положении. Флюгер начинал работать снова, лишь когда судно сбивалось с курса. В книге о моделях яхт я вычитал, что площадь флюгера должна в четыре раза превышать площадь пера руля, поэтому я рассчитал, что площадь рулевого паруса должна составлять 4,2 квадратных метра. Главная трудность заключалась в том, чтобы изготовить все детали, снасти и рангоут достаточно прочными и способными выдержать шквал и даже шторм, но в то же время не чересчур тяжелыми, чтобы для вращения флюгера оказалось достаточно и не слишком сильного ветра. До чего же уродливо выглядело все это сооружение на прекрасной "Джипсн Мот", не могу даже описать!
Лишь к 7 мая верфь изготовила и установила флюгерное устройство. Я пересек бар у входа в реку Болье и, направив яхту через пролив Солент, соединил флюгер с румпелем. "Джипси Мот" понеслась на всех парусах, управляясь сама по себе. Кильватерная струя была почти совершенно, прямой, я смотрел на нее как зачарованный. То был один из самых волнующих моментов в моей жизни. Постепенно выяснилось, что наладка "Миранды" (так я окрестил устройство) требует такой же сноровки и искусства, как и выбор парусов во время сложнейших парусных гонок. Не меньшее удовлетворение я получил, когда научился регулировать это устройство."

Наконец настал день старта. Чичестер и его жена приплыли в Плимут на "Джипси Мот-Ill" еще 5 июня. Целых четыре дня их осаждали газетчики и телерепортеры, но, по словам Чичестера, он ничего не имел против этой шумихи. Не столь приятным зато оказался день старта.
"Рассвет выдался холодный, ветреный, и настроение у меня упало дальше некуда. Мы с Шейлой спозаранку отправились в док выводить "Джипси Мот": начался прилив. Ошвартовались в небольшом ковше, я попробовал поесть чего-нибудь, но кусок не лез в горло. Три моих соперника выглядели также довольно уныло. То были Блонди на своем "Джестере", Дэвид Льюис на "Кардинел Вертью" и Бэл Хауэллс на "Эйре".
Несколько владельцев яхт, намеревавшихся принять участие в гонке, не явились на старт. Один американец, хозяин нарядной яхты, отказался от участия по настоянию своей молодой жены, другой, тоже американец по имени Пайвер, шедший на тримаране с полным экипажем из Штатов, еще не успел добраться до Плимута, а когда пришел, то оказалось, что ему уже не догнать нас. Я встретил впоследствии одного из членов его экипажа в Нью-Йорке, который заявил, что ни за какие коврижки не пошел бы на тримаране в одиночку. Пайвер и так достиг немалого, вместе с экипажем он пересек Атлантику с запада на восток. Хемфри Бартон собирался стартовать на своем 12-тоннике "Роуз оф Нью-Йорк", но тоже выбыл, поскольку не смог установить рулевое устройство. Он принял участие в качестве матроса в 47-дневном переходе на яхте класса "вертью", которой командовал О'Риордан.
В напряженный момент, когда полагалось выходить на линию старта, путь загородил один мой приятель на своей яхте. Этого мне не хватало: нужно было следить за тем, чтобы не столкнуться с соперниками, а тут еще мешали яхты, катера и крупный тральщик, битком набитые зрителями.

Раздался стартовый выстрел, и гонка началась. И какая гонка! Правилами гонок предписывалось: "Оставить буй Мелампус справа, после чего любым маршрутом дойти до плавучего маяка Амброз близ Нью-Йорка. Все участники вырвались вперед, но едва я поставил большой генуэзский стаксель, как начал их догонять. Затем уменьшил ход, приведясь к ветру, чтобы пройти мимо волнолома, не меняя галса. Мористее ветер посвежел, началось волнение, и вскоре я промок насквозь от морской воды и собственного пота: пришлось рифить грот. Сложность заключалась в том, что надо было накручивать парус на гик и одновременно расправлять складки у нока.
Когда я последний раз видел Дэвида Льюиса, он лавировал, двигаясь в сторону берега, чтобы обогнуть волнолом. Льюис находился с наветренной стороны от меня и не очень отставал. Должно быть, именно вскоре после этого у него переломилась мачта. Поставив аварийное вооружение, он вернулся в Плимут, где братья Мэшфорды починили ему мачту, и спустя три дня снова вышел в море. Насколько мне известно, это единственный в истории океанских гонок яхтсмен, который пришел третьим, сломав на старте мачту.
Первые трое суток то и дело штормило. Тяжелые волны обрушивались на палубу, и вода уходила в подветренные шпигаты лишь спустя полминуты. Я считал "Джипси Мот" сухим судном (прежде я обнаружил лишь одну или две незначительные течи): за три месяца плаваний мне ни разу не приходилось откачивать из нее воду. Но после первых трех дней гонки на стенках каюты появились подтеки, словно от косого дождя, все вещи отсырели, а некоторые промокли насквозь. Что было тому причиной, можно лишь догадываться: вероятно, под огромной тяжестью волн, обрушивающихся на судно, швы настила или обшивки на какую-то долю секунды расходились и пропускали мельчайшую водяную пыль. Удары волн были настолько сильными, что мне казалось, будто в яхту врезался пароход или сломалась мачта. Однажды, когда я спал, в борт ударило так, что меня подбросило, а тяжелый деревянный рундук, на котором я лежал, выскочил из кронштейнов. Промокнув, одежда так и оставалась влажной, просушить ее мне удалось спустя тридцать семь дней. За первые три дня я съел лишь несколько галет; я все время или страдал морской болезнью, или испытывал какое-то недомогание. Когда я перечитываю записи в вахтенном журнале, меня охватывает нетерпеливое желание снова повторить эту гонку. Я отчетливо вижу ошибки, которых мог бы избежать, вижу, как можно было бы увеличить скорость хода яхты. Но все это пустяки, ибо промахи и ошибки представляют собой плату за величайшее наслаждение совершить что-то впервые.
Капризы "Миранды" отнимали у меня уйму времени. Рычаг, при помощи которого флюгер прикреплялся к румпелю, то и дело открывался, задевая за ахтерштаг, и тогда, вскакивая с койки, я обнаруживал, что яхта идет неверным курсом. Меня постоянно преследовал страх, что яхта сама по себе произведет поворот оверштаг, тогда флюгер зацепится за ахтерштаг и рангоут сломается. Как только яхта сбивалась с курса, я тотчас это чувствовал и сразу, что бы я ни делал и как бы ни был одет, бросался на корму."

С каждым днем Чичестер все увереннее управлял яхтой, все смелее располагал паруса по отношению к ветру, чтобы выжать из судна все, что можно. Он вспоминает, как, проснувшись однажды утром, обнаружил, что яхта прошла 86 миль за 12,5 часа. Таким образом, средняя скорость составляла 7 узлов (судно шло полным ветром). "Только ради этого, - пишет Чичестер, - стоило участвовать в гонке!"
Стартовав в Плимуте, за две педели Чичестер прошел 1264 мили, а Хасслер - 1038 миль. Самым опасным соперником Чичестер считал Хауэллса, шедшего на фолькботе, но тот за 14 дней покрыл всего 900 миль. Льюис, задержавшийся в Плимуте из-за мачты, тоже подключился к гонке. И столь успешно, что отставал от "Джипси Мот-Ill" всего на 500 миль. Даже если учесть, что благодаря задержке Льюис избежал штормовой погоды, встретившей остальных участников в начале гонки, результат его был замечательным. Грозный соперник!
Однако, как это многим известно (гонка широко освещалась прессой), победил все-таки Чичестер, причем победил легко, опередив своего ближайшего соперника, Хасслера, на восемь дней.

В книге рассказывается о том, как Чичестер плыл назад в Англию вместе с женой и как в 1962 году, изменив парусность и рулевое приспособление, сделал заявку на участие во второй трансатлантической гонке. Эти состязания он закончил на семь суток раньше, чем прежде, хотя он не смог, как ему хотелось, совершить переход за 30 дней.(Первый переход протяженностью в 4004 мили Чичестеп завершил за 40 суток 12 часов и 30 минут.) К тому же на этот раз он был не первым - почетный приз достался французу лейтенанту Табарли, пришедшему к финишу с блестящим результатом. Тем не менее Чичестер мог быть довольным: он побил свой прежний рекорд; а старый недуг не только перестал его мучить, но, похоже, Чичестер совершенно избавился от него. В довершение всего, он получил две поздравительные телеграммы - одну от ныне покойного президента Кеннеди, другую - от принца Филиппа.

Маршруты трансатлантических плаваний Чичестера. 1 - 1960 г. Плавание длилось 40 дней 12 часов; 2 - 1962 г. Плавание длилось 33 дня 15 часов.

Я не ставлю себе целью подробно описывать эти две славные гонки. Хочу лишь дать представление о содержании замечательной книги, о достижениях Чичестера - отличного морехода и о его писательской манере. Закончу настоящую главу великолепным отрывком, где описывается шторм в Атлантике во время первой океанской гонки. В описываемый момент Чичестер идет полным ветром, неся кливер и стаксель. Он отдыхает в каюте и вдруг замечает по контрольному компасу, укрепленному на столе, что яхта идет какими-то странными зигзагами.
На палубе Чичестер обнаруживает, что скорость ветра не только достигла 60 узлов, но и увеличивается, что его "ждет основательная трепка".

"Я понял, что предстоит крепкий шторм. Мне пришлось подняться наверх и пять с четвертью часов работать там, не покладая рук. Закрепив на палубе гик спинакера, я занялся "Мирандой", которая грозила развалиться на части. Топенант порвался и бизань упала, а от фала малого топселя не осталось и следа. Судно едва не развернулось в положение левентик. Ветер дул яростно. Пришлось пойти на корму: я работал там, с трудом доставая до промокших снастей. У "Миранды" была мачта высотой 4,2 метра, которая поворачивалась вместе с ветром. Я стоял среди штагов и проволочных тросов; страшно подумать, что бы произошло, если бы ветер неожиданно изменил направление. Меня тотчас сбросило бы за борт. Но я убеждал себя, что работать с обледенелыми тросами было бы еще труднее. Не суетиться... Продолжать свое дело. А дел было с полсотни, и я ухитрялся делать их одновременно. Я спустил грота-гик на палубу и крепко-накрепко принайтовил. Лишь закончив работу, я услышал страшный рев, сливавшийся с пронзительным визгом. Мне удалось убрать парус "Миранды" и закрепить с помощью оттяжек ее гик. Полагаю, скорость ветра достигала 80 миль в час (я привык измерять скорость ветра не в узлах, а в милях в час, когда летал на гидроплане).
Когда начался шторм, волнение было умеренным; даже когда я спустился в каюту в 16 часов, то еще сумел приготовить завтрак, поджарив картофель с луком и яичницу из трех яиц. По моим подсчетам, скорость ветра увеличилась до 90 миль в час. Я лег в постель и стал читать Шекспирову "Бурю". В 20.30 я проснулся, так как волнение усилилось и на судно обрушивались страшные удары волн. Нередко яхта подпрыгивала, вздрагивая всем корпусом. Судно развернулось лагом к ветру, дувшему с норд-норд-веста, и шло довольно резво, делая узла три. Я понял, что нужно попытаться уменьшить ход яхты. Облачившись в непромокаемую одежду, я сперва попробовал привестись, но судно, независимо от положения румпеля, снова оказывалось бортом к ветру. У меня была большая автомобильная шина, и я решил использовать ее вместо плавучего якоря: прикрепил к ней якорную цепь, вытравил с кормы 10 саженей цепи диаметром 8 миллиметров и еще вытравил 20 саженей 6-сантиметрового перлиня. И все-таки ход как будто ничуть не уменьшался.
Скорость ветра достигла между тем 100 миль в час. Вой и свист были невыносимыми, казалось невероятным, чтобы небольшая яхта могла уцелеть в такой шторм. Я приказал себе не расслабляться: а каково приходилось тем, кого заставал ветер такой силы на Эвересте? Наполнив маслом жестянку с пробитыми в ней отверстиями, я завернул ее в кусок парусины и опустил за борт у миделя. Но ожидаемого действия масло не произвело: оно было слишком густым, а ход судна слишком велик, и все масло осталось за кормой.
Наступила ночь. Я хотел заснуть, но не мог и лежал в темноте, ожидая новых ударов и упираясь коленями в ограждение койки, чтобы не сбросило на палубу. Я боялся: сделать я больше ничего не мог. Главной же причиной страха был, наверно, рев и невероятный вой бури. От пронзительного свиста ветра в снастях такелажа мороз подирал по коже Часов в 10 вечера я был в полной уверенности, что мы приближаемся к самому центру урагана. Я нехотя оделся, во рту пересохло, но, пересилив себя, принялся за дело. С трудом вылез в кокпит. Понадобилось немало труда, чтобы переложить румпель, но судно все-таки легло на другой галс. На курсе ост-зюйд-ост волнение вроде бы стало не так ощутимым.
Но когда я снова спустился в рубку, то поневоле рассмеялся: несмотря на все мои старания уменьшить качку, книги, одежда, подушки, бумаги - все это валялось на полу. Я задремал, но уснуть по-настоящему не мог. Я лежал, ежеминутно ожидая новых ударов волны. Главным для меня было теперь одно - выжить."

И он выжил. Всякий, кто прочитал эту главу, понимает, что иначе не могло и быть. Такого человека одолеть невозможно.

Следующая глава

Оглавление