|
§ 7. Конструктивные детали
деревянного корпуса
Киль. Для изготовления киля предпочтительно
использовать древесину твердых пород: дуб, ясень, лиственницу.
Он может быть сделан из толстого прямослойного бруса, в котором
делается шпунт - выборка для крепления прикилевого (шпунтового)
пояса наружной обшивки. Ширина шпунта принимается равной 2-2,5
толщинам днищевой обшивки.
Не исключено изготовление киля из сосны; в этом
случае его целесообразно склеить из нескольких досок по толщине.
Ширину нижних досок желательно взять уже верхних - с расчетом
на выборку шпунта. При облегченной конструкции лодки на верхнюю
пласть киля можно наклеить полосу из водостойкой фанеры. Такой
киль получается прочным и не получает трещин при самых тяжелых
ударах корпуса о волну.
Часто килевую балку делают состоящей из двух частей
- широкой внутренней (резенкиль) и узкой, выступающей над обшивкой
днища (фальшкиль или собственно киль). Такие составные кили (рис.100)
проще в изготовлении; для них проще подобрать качественный пиломатериал,
чем брус для киля со шпунтом. Толщина резенкиля должна быть в
1,5-2 раза больше толщины обшивки днища, если она выполнена из
досок.
 На
стапель устанавливается киль с предварительно выбранным шпунтом;
окончательная малка, с него снимается при подгонке к набору днищевой
обшивки.
Форштевень. На простых лодках-прямоштевниках
(например, на скифе) он может быть сделав из бруса трапециевидного
сечения. После крепления обшивки ее, выступающие вперед концы
отпиливают, а торцы закрывают накладкой-водорезом (рис.101.,б).
Развитием такой конструкции является форштевень с округлой, расширяющейся
к палубе накладкой. В этих конструкциях форштевень соединяется
с килем посредством кнопа (рис.102,а и б).
При значительной кривизне обвода форштевня он может
быть сделан составным из двух частей (см., например, рис. 325),
ламинированной конструкции или вырезан из листа толстой водонепроницаемой
фанеры. Для изготовления составных форштевней предпочтительны
дубовые доски и брусья, так как они лучше держат шурупы и не растрескиваются
при их заворачивании. Размеры соединяемых деталей подбирают так,
чтобы не было большого перетеса (перерезания) волокон под углом,
а замки соединений имели достаточную длину - для трех-четырех
болтов. Все замки и детали предварительно размечают на плазе на
проекции "бок", а затем переносят на заготовки.
От точности подгонки сопрягаемых частей зависит
не только прочность форштевня, но и его водонепроницаемость. Если
детали не склеивают, то в замках прокладывают тонкий материал
(миткаль), пропитанный суриком или густотертыми белилами, а также
ставят специальные клиновые пробки-стопватеры, или коксы (когда
части уже собраны на болтах). Пробки-стопватеры не дают пробиваться
воде по стыку и, кроме того, создают хороший натяг всему соединению
(см. рис.102,а).
 Замки
в составном форштевне делают так, чтобы торец киля был закрыт
форштевнем или зубом кнопа. Соединение желательно выполнять на
клею. Болты располагают с внешней стороны в диаметральной плоскости,
а на выходе - внутри корпуса в шахматном порядке. Для этого производится
наклонная сверловка отверстий длинными спиральными сверлами (перки
и буравы для этой цели не пригодны, так как они уводят отверстия
в сторону). Снаружи головки болтов на форштевне и киле должны
быть глубоко утоплены, а отверстия заделаны деревянными пробками.
Для небольших моторных лодок болты можно заменить шурупами подходящей
длины.
Ламинированный форштевень склеивается из реек толщиной
4-8 мм, насколько позволяет минимальный радиус изгиба (см.табл.13).
Ширину реек нужно брать с запасом 4-5 мм на последующую обработку
- при запрессовке пакета трудно добиться, чтобы одна - две рейки
по ширине не выступали из пакета. В склеенном штевне выбирается
шпунт или его грани сострагивают до плотного прилегания обшивки.
 Рис.
102. Форштевни: а-с деревянным кнопом; б-с металлическим кнопом;
в-гнутоклееный. 1-киль; 2-деревянная кница; 3-форштевень; 4-пробка-стопватер;
5-металлическая кница.
С килем гнутоклееный форштевень соединяется также
на клею посредством усового соединения. Длина заусовки выбирается
равной примерно четырем-пяти толщинам киля, а стык рекомендуется
делать под флором шпангоута. Скос в усовом соединении располагается
по ходу судна в корму срезом вниз. На небольших лодках форштевень
и киль можно выклеить заодно.
Способ разметки шпунта в форштевне на плазе рассмотрен
выше (см.рис.68).
При разметке поперечных сечений форштевня должны
соблюдаться следующие основные условия:
а) для надежного закрепления обшивки ширина шпунта
(см. рис.101,а) должна быть не менее трех толщин обшивки, если
она сделана из досок, и не менее пяти толщин - при фанерной обшивке;
б) толщина перемычки (должна быть более 2,5 толщин
дощатой или шести толщин фанерной обшивки.
Шпунт в форштевне обычно заранее в чистый размер
не выбирается. Угол между гранями форштевня, к которым крепится
обшивка, делается более тупым, с таким расчетом, чтобы его можно
было точно подогнать при стапельной сборке корпуса.
 Форштевень
может быть выпилен и склеен из двух слоев толстой водостойкой
фанеры (рис.103). Между слоями фанеры можно вклеить доску. В этом
случае форштевень нарезается на киль и скрепляется с ним болтами.
Соединение усиливается узлом крепления шпангоута.
Скуловые брусья (стрингера). На остроскулых
катерах их можно заготовить из реек, предусматривая расположение
в корпусе по одному из показанных на рис.104 способов. Конструкция
"а" проще в заготовке и подгонке к набору, но при значительном
изгибе скулы в двух направлениях брус оказывается трудно подтянуть
к шпангоутам. В этих случаях стрингер лучше выклеить из двух реек
(на стапеле по выставленным шпангоутам) либо сделать в его носовой
части, где изгиб особенно велик, продольный пропил, который после
изгиба на стапеле и крепления к шпангоутам необходимо смазать
клеем и запрессовать при помощи струбцин. В конструкции "б" рейку
стрингера легче изогнуть в вертикальной плоскости, для крепления
обшивки днища и борта имеются грани одинаковой ширины, но врезать
стрингер в шпангоуты труднее.
Стрингера со шпунтом (рис.104,в) в любительском
судостроении применяют редко из-за трудоемкости выборки шпунта.
Защитить кромки фанеры можно путем вклейки дубовой рейки или наружной
накладки-брызгоотбойника (рис. 104,г и д).
 Привальный
брус. При очертаниях палубы в носу, близких к окружности или
к овалу, внутренний привальный брус приходится выклеивать из нескольких
тонких реек или вырезать из толстой фанеры (рис.105). С прямолинейной
частью бруса фанера крепится на клею, к форштевню - на металлических
угольниках или брусочках.
Привальные брусья из реек крепят к форштевню посредством
деревянных или металлических брештуков с использованием болтов,
заклепок или шурупов (рис.106). При фанерной обшивке привальные
брусья, бортовые и скуловые стрингера врезаются в шпангоуты, обеспечивают
жесткость верхней кромки борта и крепление к нему настила палубы.
При обшивке из досок и гнутых шпангоутах привальные брусья (так
же как бортовые и днищевые стрингера) укладывают поверх шпангоутов
и ниже верхней кромки бимсов с тем, чтобы бимсы опирались на них
без врезки. В этом случае концы привальных брусьев соединяют с
транцем при помощи книц (см. рис.108).
Днищевые и бортовые стрингера. Служат для
уменьшения размеров неподкрепленных панелей тонкой фанерной обшивки,
а на судах с гнутыми шпангоутами являются для них промежуточными
опорами. Во всех случаях стрингера изготавливают из древесины
сосны или ели, иногда - ламинированной конструкции, и крепят их
к шпангоутам на шурупах или сквозных заклепках. В носу стрингера
врезаются в форштевень, в корме-в обвязку транца; брештуки и кницы
на них обычно не ставят. Иногда могут возникнуть затруднения с
изгибом стрингеров в носовой части. В этом случае места реек,
подвергающиеся наибольшему изгибу, следует распарить.
Иногда можно ограничиться поливом рейки, обмотанной
тряпкой, кипятком из чайника в течение 10-15 мин. Для более основательного
распаривания концы реек на нужную длину помещают в стальную трубу
с пробкой на одном конце, наливают в нее немного воды и, уплотнив
тряпками зазор у второго торца трубы между рейками и металлом,
греют ее на костре или паяльной лампой.
Фундамент под двигатель. Фундаменты должны
быть достаточно жесткими, чтобы при эксплуатации катера не происходило
нарушения центровки линии вала; они должны передавать и распределять
на набор корпуса массу двигателя, упор гребного винта и неуравновешенные
силы, которые тем больше, чем тихоходнее двигатель. Чаще всего
фундаментные брусья крепят к длинным днищевым стрингерам, связанным
с большим числом шпангоутов и распределяющим упомянутые нагрузки
на половину или даже большую часть длины судна (рис.107,а). Брусья,
на которые устанавливается двигатель, желательно делать из дуба
толщиной 30мм при мощности двигателя 10-15 л. с. и больше 50мм
при более высоких мощностях. Их надежно скрепляют с днищевыми
стрингерами сквозными болтами. Лапы двигателя ставят на металлические
угольники либо сварные башмаки с опорными плитами, которые крепятся
к фундаментным брусьям. Днищевые стрингера необходимо хорошо закрепить
к поперечным переборкам или усиленным флорам для того, чтобы снять
вибрацию и нагрузку с днища катера и исключить появление водотечности
по пазам днищевой обшивки при работе двигателя. В этих соединениях
используют металлические угольники-коротыши и сквозные болты или
же деревянные стойки достаточно большого сечения. Важно, чтобы
конструкция фундамента не затрудняла обслуживание двигателя, в
частности, такие операции, как чистка масляного фильтра, спуск
масла из картера или редуктора.
 На
корпусах с фанерной обшивкой фундаментные стрингера делают в виде
высоких балок из бакелизированной фанеры со стальным угольником
на верхней кромке (или деревянным брусом), к которому крепится
двигатель (рис.107,б). Стенки стрингеров нарезают на шпангоуты
и соединяют на угольниках и болтах с транцем, переборкой и усиленными
флорами.
Транец. На лодках с фанерной обшивкой транец
изготовляется из фанеры в полтора - два раза большей толщины,
чем обшивка. Верхняя кромка усиливается широкой толстой доской,
скрепленной с бортами или, по крайней мере, с продольными стенками
подмоторной ниши. При отсутствии толстой фанеры транец можно выполнить
из двух более тонких листов с набором, расположенным между ними.
Размечая транец, необходимо учесть, что он устанавливается
наклонно, поэтому все размеры по высоте нужно снимать с проекции
"бок" теоретического чертежа (см. рис.69). Вырезы для киля, привальных
брусьев и стрингеров делают только в рейках обвязки транца, обшивка
же его должна закрывать торцы всех деталей продольного набора.
Обвязка транца делается из таких же реек, что и основные шпангоуты.
С килем и другим набором транец надежно соединяется
деревянными, фанерными или металлическими кницами (рис.108,109).
 Если
транец набирается из досок, то желательно по соединяемым кромкам
поставить внутренние шпонки и собрать щит на клею.
Простейшие способы запрессовки досок при их склеивании
по кромкам показаны на рис.110. Их можно использовать и в других
случаях, когда требуется получить щит, например, для изготовления
обтекаемых швертов и рулей.
В крайнем случае, можно соединить доски транца на
пазовых рейках, иначе довольно трудно обеспечить его, водонепроницаемость
в условиях переменной влажности.
 Поперечные
переборки. Легкие по конструкции переборки делают с полотнищем
из фанеры. Поскольку они расположены внутри корпуса и не подвержены
непосредственному воздействию воды, можно применить обычную строительную
фанеру, но при условии хорошей защиты ее (особенно кромок) олифой,
лаками или краской.
Помимо обвязки по контуру, полотнище переборки
подкрепляют вертикальными стойками или горизонтальными ребрами.
В ряде случаев целесообразно конструкцию переборки
сделать из двух слоев тонкой фанеры с набором из реек, заключенным
между ними. Такие переборки не имеют снаружи набора и применяются
для отделения кокпита от каюты или обитаемых внутренних помещений.
Если пустоты двухслойной переборки заполнить пенопластом, то это
не только будет резервом плавучести, но и улучшит звуковую изоляцию.
 Рис.110.
Склеивание щита из досок: а-запрессовка при помощи клиньев в приспособлении;
б-при помощи шнура и клиньев.
В табл.17 приведены ориентировочные сечения деталей
набора и толщина наружной обшивки для моторных лодок и катеров
длиной от 3 до 10 м.
 Таблица
17.Размеры сечения элементов набора моторных судов с деревянными
корпусами
§ 8. Монтаж палубы и рубок
Если корпус строился в положении вверх килем, то
после кантовки его необходимо установить на кильблоках на ровном
киле, выверив по шланговому уровню горизонтальность основной плоскости
судна. Лучше всего это сделать, закрепив поблизости от корпуса
вертикальную рейку, нанеся на ней положение какой-либо ватерлинии
(или шергень-линии), относительно которой можно проверить высоту
определенных точек на правом и левом борту, в носу и корме. Для
удобства выполнения работ следует протянуть с носа в корму на
уровне палубы струну, обозначающую ДП, а заодно проверить и симметричность
корпуса относительно нее по верхним кромкам борта. Иногда погрешности
можно исправить и на этой стадии постройки, особенно у корпусов
с гнутыми шпангоутами.
Часть палубного набора в виде бимсов и переборок
обычно включается в состав шпангоутных рам. Остается установить
промежуточные бимсы и полубимсы. Их выпиливают на
ленточной пиле из досок соответствующей толщины или - при значительной
кривизне обвода палубы - склеивают из пакета реек. Полезно сделать
шаблон погиби бимса для самого широкого места палубы и по нему
размечать контуры остальных бимсов. Одновременно на привальных
брусьях помечают положение концов бимсов и полубимсов в соответствии
с конструктивным чертежом.
Если концы бимсов врезаются в привальные брусья,
необходимо точно определить длину каждого бимса. Лучше всего сделать
их сначала с небольшим припуском. Затем, вбив ограничительные
гвоздики в местах крепления концов бимсов в верхнюю кромку привального
бруса, вплотную к ним укладывают бимс выпуклостью вниз и делают
отметки на его верхней кромке точно по внутренней стороне наружной
обшивки.Затем переворачивают бимс в его нормальное изложение и,
совместив риску ДП со струной, очерчивают бимс по внутренней стороне
привального бруса. Далее соединяют обе отметки прямой линией,
врезают концы бимсов в привальные брусья (рис. 111) и крепят при
помощи клея и шурупов.
 Затем
в бимсы врезают мидельвейс и карленгсы, которые окаймляют
вырез в палубе для рубки и кокпита. Если полубимсы еще не стоят,
то карленгсам можно придать необходимый изгиб вдоль линии борта,
используя струбцины и прокладки нужной ширины, которые ставят
между карленгсом и привальным брусом. Затем устанавливают полубимсы,
врезая их концы в карленгс и привальный брус, подушки под утки,
швартовные кнехты и т. п, скрепляя их с продольным и поперечным
набором. Когда клей затвердеет, с верхних кромок палубного набора
снимают малку, проверяя плотность прилегания настила палубы.
На каютном катере или на яхте до установки палубы
рекомендуется смонтировать наиболее громоздкое оборудование: койки,
шкафы и пр., так как позже эту работу выполнять будет неудобно.
Чаще всего палубу настилают фанерой. Она
получается легче дощатой, лучше обеспечивает водонепроницаемость,
да и сделать ее проще. Листы настила склеивают заранее усовым
соединением или соединяют на стыковых планках, вырезанных из такой
же фанеры. Места склейки рекомендуется располагать ближе к бимсам
и карленгсам или прямо на них.
Как правило, фанерный палубный настил перекрывает
кромки бортовой обшивки, а его собственные кромки защищаются снаружи
буртиками. К привальному брусу и карленгсам фанеру нужно
крепить шурупами на водостойком клею, в крайнем случае, прокладывая
в соединении полоску бязи на густотертых белилах.
На более крупных судах на фанерный настил наклеивают
тонкие (6-8мм) планки из сосны или тика с небольшими зазорами
между ними. Затем эти зазоры заполняют рамной шпаклевкой, шлифуют
и покрывают лаком. Получается имитация под классический дощатый
настил, но не боящаяся воздействия солнца и абсолютно водонепроницаемая.
Фанера может быть покрыта сверху также парусиной или стеклопластиком.
 Настил
палубы может быть сделан и из сосновых досок, имеющих толщину
на 15-20 % меньше толщины наружной обшивки. На борт кладется широкая
доска - ватервейс, обычно склеенная по длине из двух - трех частая
и выпиленная по контуру борта. Ватервейс крепится на шурупах к
бимсам, бортовой обшивке и привальному брусу. Затем к кромке ватервейса
пришивают доску настила. Ширина доски берется от 60 до 80 мм с
тем расчетом, чтобы закрепить ее к ватервейсу гвоздями, забитыми
через кромку (рис.112). Узкие доски, кроме того, меньше коробятся
при переменном воздействии солнца и воды. К бимсам доска настила
пришивается также гвоздями через кромку. В носу концы досок 2
настила врезают в ватервейс 1 (рис.113). Доски настила могут быть
прикреплены к набору и обычным способом, как и наружная обшивка.
Длину гвоздей и шурупов при этом берут не менее 2,5 толщин доски.
Для настила отбирают прямослойные доски с минимальным количеством
сучков.
Пазы между досками конопатят ватой или пенькой
и заделывают снаружи пеком с мелом или эпоксидной шпаклевкой.
Однако обеспечить надежную водонепроницаемость дощатого настила
таким способом не всегда удается, и после двух-трех навигаций
нередко палубу покрывают парусиной или стеклопластиком. Лучше
сделать это при постройке судна, сразу же после монтажа кокпита
и рубки.
Для покрытия парусиной доски настила прострагивают,
пропитывают олифой и выравнивают шпаклевкой. Тонкую парусину выкраивают
по палубе, сшивая отдельные куски вместе. По бортам, у комингсов
рубок и люков парусину выпускают на 20-25мм для подгиба под буртики
и штапики. На основе сурика или свинцовых белил и мела приготовляют
жидкую шпаклевку (консистенции густотертой краски) и наносят ее
тонким равномерным слоем на настил. Затем накладывают парусину,
начиная с носовой части палубы, прижимают ее по диаметральной
плоскости грузами и оттягивают к бортам, закрепляя мелкими латунными
или оцинкованными гвоздями.
 У
рубок и люков парусину сначала прибивают к комингсам, а затем
также оттягивают к бортам. Обтянутую и закрепленную парусину проторцовывают
кистью до тех пор, пока она не пропитается шпаклевкой насквозь.
После высыхания шпаклевки палубу окрашивают за два - три раза
(последний раз - обязательно с добавкой 10-15 % лака).
При выполнении этой работы нужно предусмотреть возможность
замены парусины в дальнейшем без снятия рубок, люков и т. п. Штапики
и буртики рекомендуется ставить на гвоздях с расплющенной головкой,
ориентируя ее таким образом, чтобы она вошла в древесину вдоль
слоев. На ватервейсе край парусины иногда закрепляют с помощью
фальшборта (рис.114), сам ватервейс лакируют.
Покрытие палубы и крыши рубки стеклопластиком осуществляется
по технологии, описанной на стр.162.
Одним из важнейших узлов является соединение
рубки с палубой; оно должно быть прочным и не должно давать
течи. В наиболее простых по исполнению узлах (рис. 115, а, б и
в), к сожалению, довольно трудно обеспечить водонепроницаемость.
Вода просачивается даже под штапики 4, по стыку между стенкой
рубки 3 и карленгсом 1. Конструкция, показанная на рис.115, в,
кроме того, может оказаться и недостаточно прочной. Наиболее надежным
и простым является соединение, изображенное на рис.115,г. Стенка
рубки хорошо связана с палубой через карленгс 6. Если вода проникнет
под штапик, то дальше она просочится на палубу, а не в каюту.
Несколько сложнее узел, показанный на рис.115,д, в котором комингс
3 рубки сопрягается с утолщенной доской 7 палубного настила, имеющей
галтель. Вода, даже при крене судна, в стык между палубой и рубкой
не попадает, а будет стекать по галтели на палубу. Дальнейшим
усовершенствованием является соединение, представленное на рис.115,е,
с врезкой стенки рубки в палубную доску 7.
 Монтаж
рубки начинают с установки лобового комингса, имеющего, чаще
всего, сильный наклон в корму и стреловидность в плане. Его соединение
с палубой проще выполнить, если комингс ставится прямо на настил
палубы и крепится своей нижней кромкой к брусу, установленному
под нужным углом к ДП и смалкованному под угол наклона комингса.
Конструкция узла в этом случае получается аналогичной показанной
на рис.115,г. Чтобы избежать ошибок и переделок, рекомендуется
сделать шаблон комингса из низкосортной фанеры, тщательно подогнать
его по всем кромкам, поставив на место, разметить вырезы для иллюминаторов
и только после этого переносить очертания на хорошую фанеру.
Требующийся наклон боковым комингсам задается заранее
установленными в корпусе поперечными переборками и, в случае необходимости,
дополнительным шаблоном в передней части рубки. Комингсы могут
быть заготовлены из фанеры толщиной 5-8 мм или из досок, склеенных
по кромкам. Их ставят на место, прикрепляя к шаблонам временно,
а к карленгсам и переборкам - постоянно на болтах (шурупах) и
клею. К верхней кромке комингсов прикрепляют продольные бруски
- шельфы, в которые врезают концы бимсов, размечаемых точно
так же, как и палубные.
Чаще всего бимсы рубки делают облегченной конструкции,
выклеивая их из нескольких слоев качественной древесины разных
пород (в наружных слоях дуб или ясень, в средних - сосна). Дополнительную
прочность крыше рубки придают один или два карленгса, которые
нарезают на бимсы и скрепляют с ними на клею и шурупах.
 В
ряде случаев имеет смысл сделать крышу рубки безнаборной
- склеенной по поперечным шаблонам из трех - четырех слоев тонкой
фанеры или диагонально укладываемых полос березового шпона толщиной
2,5-3 мм. Выклеивать крышу можно непосредственно на месте, смонтировав
макет ее поверхности в виде временных бимсов из досок и продольных
реек-стрингеров. Фанерные листы крыши запрессовывают при помощи
гвоздей, забиваемых во временные бимсы и стрингера через полосы
фанеры, которые обеспечивают более равномерное распределение давления
по поверхности и упрощают удаление гвоздей по окончании полимеризации
клея. Отверстия из-под гвоздей заделывают при помощи эпоксидной
шпаклевки с древесной мукой в качестве заполнителя. Если крыша
рубки имеет набор, то перед монтажом крыши рубки можно положить
на бимсы лист декоративного пластика: он впоследствии заменит
окраску. Лист пластика кладут на бимсы лицевой стороной вниз,
а затем уже на него настилают крышу. Если нет фанеры или крыша
имеет сложную погибь, то ее можно сделать из узких реек, подобно
палубному настилу. Сверху для лучшей водонепроницаемости крыша
может быть покрыта парусиной на краске или оклеена тонкой стеклотканью
на эпоксидной смоле.
Стекла в иллюминаторы рубки вставляют по
окончании отделочных работ. Для этой цели используется органическое
стекло (плексиглас), реже - обычное, но увеличенной толщины. Минимальная
толщина стекол на малом судне-6 мм; при длине судна, приближающейся
к 10 м, она увеличивается до 7-8 мм. Более тонкие стекла, как
показывает опыт, оказываются на катерах и яхтах недолговечными.
На рис.116 представлено несколько способов заделки
стекол при тонких комингсах рубки, изготовленных из фанеры; на
рис.117- в комингсах из массивной древесины. Если применяется
оргстекло, то самый простой по исполнению способ - это закрепить
его снаружи комингса на винтах или шурупах (рис.116,а). Вырезать
стекло необходимо с перекроем отверстия иллюминатора на 20-25
мм и ставить его на несохнущем герметике или, в крайнем случае,
на тонкой резиновой прокладке. Шурупы должны быть поставлены достаточно
часто, чтобы хорошо прижать стекло к комингсу. В варианте "б"
стекло ставится с внутренней стороны комингса; его нижняя кромка
удерживается в пазе накладки 3, а верхняя закрепляется на винтах.
В этом случае иллюминатор лучше выглядит снаружи, но открытые
торцы фанеры должны быть надежно защищены лакокрасочными покрытиями
от проникновения влаги между слоями. Вариант "в" - наиболее надежный
и обеспечивающий хороший вид заделки, как с наружной, так и с
внутренней стороны комингса, но более трудоемкий в исполнении.
И в этом варианте накладку 3 необходимо поставить на герметике.
 Достаточно
надежно в судовых условиях крепление стекла на тонких комингсах
при помощи резинового автомобильного профиля (рис. 116, г). Следует
только учитывать, что такой профиль можно изогнуть по определенному
минимальному радиусу (около 100 мм) и, если радиус выреза под
стекло меньше, то лучше выполнить его под острым углом, а профиль
разрезать и соединить по биссектрисе этого угла. Для точной подгонки
частей профиля рекомендуется вставить в него фанерные полосы на
место стекла и комингса, разметить на фанере нужный угол и его
биссектрису и, не вынимая фанеры, сделать пропил в профиле точно
по разметке. В вырезе иллюминатора каждый отрезок уплотнительного
профиля должен вставляться с небольшим сжатием, чтобы не было
течи по стыкам в углах.
Иллюминаторы небольших размеров могут быть окантованы
снаружи латунными, алюминиевыми или из нержавеющей стали полосами,
которые, будучи отполированными, придают лодке нарядный вид. Дело,
однако, могут испортить шурупы или винты, если они не из цветного
металла или нержавеющей стали; даже хром или никель часто не защищают
стальной крепеж от коррозии в условиях малого судна.
В конструкции крепления сдвижных стекол, показанной
на рис.118,а, используется алюминиевый или пластмассовый профиль
с двумя канавками, который применяется в мебельной промышленности
и для форточек в автобусах. Герметичности иллюминаторов в данном
случае не обеспечить; воду, скапливающуюся в направляющих канавках,
приходится отводить по специальным отверстиям 6 на желобок 5.
В варианте "б" попадание воды в рубку исключается благодаря полосе
из оргстекла 8, по которой скользит планка с фланцем 7, прикрепленная
к сдвижному стеклу. Верхняя кромка стекла находится в направяющем
профиле, аналогичном показанному в варианте "а".
 Работы
на палубе заканчиваются монтажом люков и выгородки для
подвесного мотора. На крыше рубки рекомендуется сделать сдвижной
люк (рис. 119), особенно если пайол в кокпите выше, чем в каюте.
Вырез для люка окаймляется карленгсами 9 (снизу, под крышей) и
комингсами - направляющими 6, длина которых вдвое больше длины
люка. К верхней кромке направляющих крепится дюралевая или латунная
полоса 5, по которой скользит рельс 4, прикрепляемый к крышке
люка 2. Обвязка крышки люка 3 собирается в шип и обшивается фанерой,
рейками (лучше на шпонках) или органическим стеклом.
При недостатке места для сдвинутой крышки ее можно
сделать складывающейся пополам (см. рис. 294).
Люки в палубе, если они используются для входа и
выхода, должны иметь минимальный размер в свету 460Х460 мм; размер
600Х600 мм обеспечивает и удобный выход, и протаскивание через
люк парусов. Отверстие люка ограждается комингсом, препятствующим
попаданию воды внутрь лодки. Высота комингсов должна быть достаточной
для свободного откидывания крышки.
 Рис.
119. Сдвижной люк: а-общий вид; б,в-варианты направляющих.
1-накладка; 2-крыша люка; 3-обвязка крышки; 4-направляющий рейс;
5-металлическая полоса; 6-комингс люка; 7-крышка рубки; 8-бимс;
9-карленгс.
При монтаже люков сначала причерчивают и подгоняют
по погиби палубы поперечные комингсы, которые ставят на клею и
шурупах на палубный настил. Продольные комингсы соединяют с ними
врезкой "в полдерева" также с применением клея. В верхней кромке
комингсов заранее прострагивают канавку для уплотнения, которое
можно сделать из пластиковой или резиновой трубки (рис.120, в).
Трубка должна слегка выступать над кромкой комингса. Изнутри комингс
облицовывают декоративной планкой, которая выступает над его уровнем,
преграждая путь проникшей через уплотнение воде.
Крышка люка делается с обвязкой из брусков аналогично
конструкции комингса, и покрывается фанерой толщиной 10-12 мм
или рейками, склеенными по кромкам.
 Практичен
также люк с двойным комингсом (рис.120,б). Он не потечет, если
даже палубу захлестнет волна, и не нуждается в задрайках. Вода,
проникнув за первый наружный комингс 1, не пройдет через второй,
а стечет по желобку 6 через отверстия в задней стороне люка. В
пространство между комингсами также попадают капли, просачивающиеся
через стык между петлями. Латунный угольник 5 надежно защищает
люк от воды при крене судна.
Подмоторная ниша должна исключать заливание
корпуса судна водой через транец, высота которого ограничена размером
дейдвудной трубы подвесного мотора. Размеры ниши должны быть достаточными
для беспрепятственного откидывания и поворота мотора. Иногда ниша
используется для размещения топливных бачков. В этом случае ее
дно должно располагаться ниже верхней кромки транца не менее чем
на 200 мм. Переднюю стенку нити лучше всего заранее закрепить
на предпоследнем шпангоуте вместе с рейкой - опорой ее дна. Такая
же рейка должна быть на транце. При сборке корпуса достаточно
будет вставить продольные стенки, прикрепив их к палубе и к днищу,
и подогнать дно. При фанерной конструкции ниши полезно все углы
в ней оклеить полосами стеклоткани на эпоксидном связующем ("мокрыми
угольниками"). В транце, по углам у самого днища ниши, делаются
отверстия - шпигаты для слива попавшей в нишу воды.
|
